Le dittature amano la propaganda delle grandi cattedrali infrastrutturali, ma la realtà dei cantieri segue regole ben più ostiche della retorica bilaterale. L’annuncio del 29 agosto 2026 sul presunto perfezionamento del finanziamento russo oltre il miliardo di euro per la linea ferroviaria Rasht-Astara non fa eccezione. Tra Mosca e Teheran la distanza tra un credito politico sbandierato ai quattro venti e la posa effettiva dei binari si conferma siderale.

Non siamo di fronte all’improvvisa nascita di un’opera, bensì al faticoso tentativo di sbloccare l’accordo stipulato nel maggio 2023 per una copertura di 1,3 miliardi su 1,6 complessivi. Il passaggio dichiarato dall’acquisizione dei terreni alla stesura dei contratti esecutivi non certifica la nascita di un’arteria commerciale invulnerabile, ma segna soltanto l’inizio del vero test per l’asse autocratico: dimostrare la capacità di trasformare un’ambizione anti-occidentale in una catena logistica funzionante.

Il tratto Rasht-Astara rappresenta l’ultimo “missing link” terrestre dell’International North-South Transport Corridor (INSTC), disegnato per connettere l’Oceano Indiano e il Golfo Persico al cuore della Russia tramite la rete ferroviaria iraniana e azera. L’obiettivo delle autocrazie è trasparente: aggirare la morsa delle sanzioni euro-atlantiche, evitare i colli di bottiglia marittimi controllati dalle democrazie e costruire un canale protetto per merci, grano e forniture strategiche.

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Tuttavia, l’entusiasmo della propaganda eurasiatica si scontra con una rigida analisi economica e geopolitica. Il trasporto su rotaia non offre l’efficienza né le economie di scala del commercio marittimo e i volumi containerizzati registrati finora dall’INSTC rimangono marginali. Un binario non cancella di colpo le inefficienze doganali, le complessità dei cambi di scartamento ferroviario o l’impossibilità di accedere a mercati assicurativi reputati e trasparenti.

A questo quadro si aggiunge un fattore strategico che Mosca e Teheran tendono a sottovalutare: l’incomodo ruolo dell’Azerbaijan. La direttrice occidentale dell’INSTC non è un affare bilaterale. Baku detiene le chiavi del transito verso il territorio russo, ma al tempo stesso partecipa attivamente al Middle Corridor, l’infrastruttura trans-caspica diretta verso la Turchia e l’Europa che bypassa proprio le rotte russe e iraniane.

L’Azerbaijan agisce da spregiudicato gatekeeper pragmatico: estrae rendita dalla competizione tra le diverse geometrie infrastrutturali senza legarsi mani e piedi al blocco antidemocratico. Per le cancellerie occidentali e la diplomazia europea, il dossier Rasht-Astara richiede lucidità e fermezza analitica, al riparo dagli allarmismi superficiali.

Il vero spartiacque geopolitico non si misura nelle cerimonie di firma a favore di camera o nei comunicati di regime, ma nella verifica sul terreno di cantieri operativi, ordini di materiale rotabile e flussi di pagamento tracciabili. Fino a quando non emergeranno evidenze fisiche e gestionali incontestabili, la presunta “autostrada ferroviaria” della resilienza autoritaria rimarrà soprattutto una manovra diplomatica. Per l’Occidente libero e per l’Alleanza Atlantica, la sfida consiste nel continuare a monitorare con severità la convergenza logistica tra i regimi, riaffermando al contempo la centralità dei corridoi infrastrutturali aperti, legali e trasparenti guidati dai partner democratici.

Riccardo Renzi

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