Flop annunciato. E forse anche calcolato. Il fallimento del progetto franco-tedesco del caccia di sesta generazione, Future Combat Air System (Fcas) era prevedibile fin dai tempi del suo lancio, nel 2017. Fonti vicine all’Aeronautica militare italiana dicono che lavorare con i francesi è una «mission impossible 5». Perché hanno disponibilità finanziarie ed esperienza. E così pretendono di spadroneggiare.
«I tedeschi invece tendono a spaccare il capello in quattro». Cosa del tutto controproducente in questi casi. L’inconciliabilità tra due modelli di industria della difesa ha radici storiche, che alimenta le tesi più scettiche di chi declassa a una chimera un qualsiasi tentativo di sicurezza comune in Europa. Le incomprensioni poggiano su ragioni di sovranità nazionale e, forse ancora di più, sugli interessi delle grandi imprese. «Ha vinto la politica di Dassault di fare un Rafal 2.0, piuttosto che collaborare con la Germania». Spiega Pietro Batacchi, direttore di Rid- Rivista italiana difesa. «Trappier, l’ad di Dassault, ha capito che il caccia di sesta generazione deve trovare un trade off tra sofisticazione e sostenibilità. Con il Fcas invece, c’è il rischio che si arrivi a un’utilizzabilità operativa al 40%. Quindi meglio un prodotto meno sofisticato, ma più sostenibile». Per Parigi, è il mercato che influenza la politica, la quale a sua volta detta la strada alla forza armata. Un ordine di priorità che ruota intorno all’interesse nazionale e che non prevede qualsiasi sorta di partnership internazionale paritaria.
«È del 1982 il primo memorandum of understanding per lo sviluppo di un caccia europeo, l’Eurofighter, poi diventato F2000», si ricorda chi, tra le “camicie azzurre”, ha la memoria lunga. «Accordo firmato anche dalla Francia, che però mise in stallo per quattro anni la collaborazione con Italia, Germania e Regno Unito. Il loro concetto di lavoro congiunto era che i motori fossero Snecma – che adesso è Safran Aircraft Engines – l’avionica la fa Tales e cellula la fa Dassault». Ora bisogna chiedersi cosa faranno i tedeschi. «Ancora ai tempi del Covid – ricorda sempre la nostra fonte – lo Stato maggiore della Luftwaffe non aveva il minimo dubbio sul fallimento dell’Fcas. Ma la politica ha spinto in un’altra direzione». Berlino è a un bivio. «Vanno con gli svedesi, com’è più probabile? Seguono il progetto Usa dell’F47?» Si chiede ancora Batacchi. «Tra tutte queste ipotesi, l’ingresso nel Gcap (Global Combat Air Programme) mi appare il meno praticabile, perché ha una sua struttura industriale già definita». Con l’attuale posizione paritetica Bae Systems, Leonardo e Mitsubishi Heavy Industries, un ingresso dei tedeschi comporterebbe un blocco di un anno. Tempo prezioso che un progetto del genere non può permettersi di perdere. «Difficile poi che i tedeschi di Airbus accettino il 25% di quote di un progetto quando nell’Fcas avevano del 50%».
Nel caso del Gcap però, è la politica ad avere la prelazione sulle strategie industriali. Roma, Londra e Tokyo hanno spinto fin dove sono arrivati anche perché in concorrenza con la partnership franco-tedesca. Portare a bordo Merz, per Meloni, sarebbe una vittoria importante. Airbus parla tedesco, ma anche spagnolo. Starmer, che in questo momento è attaccato a un filo, «stenderebbe i tappeti rossi alla nostra premier», conclude il nostro interlocutore dell’Aeronautica. Bisogna vedere quale sia la contro offerta degli svedesi di Saab. Stoccolma è entrata da poco nella Nato ed è in cerca di partnership bilaterali. Cosa che non si può dire di Parigi. Perché è vero che il suo egocentrismo non piace a nessuno, «ma l’industria francese è anche l’unica in Europa in grado realizzare un velivolo da combattimento da sola», chiude Batacchi.