A richiamare l’attenzione dell’Italia non sono soltanto le turbolenze internazionali innescate dai conflitti in Ucraina e in Medio Oriente. Sul tappeto della politica interna tengono banco due faccende importantissime: la riforma della Giustizia e il Ponte di Messina. Domenica 9 novembre è stato pubblicato un articolo degno di nota; è a firma del dott. Luigi Bisignani e riguarda il necessario “visto di legittimità” sul progetto dell’opera da parte della Corte dei Conti. Quest’opera dal 1968 è stata “progettata e riprogettata” per un numero infinito di volte. Da quell’anno, tutti i Ministri dei Lavori Pubblici si sono dovuti interessare del Ponte sullo stretto di Messina, che nel prosieguo verrà definito semplicemente “Ponte”.
In questa storia ci sono dei punti salienti: nel 1976, la Società Condotte d’Acqua, partecipata dall’IRI, si aggiudicò il mega appalto per la realizzazione del Porto di Bandar Abbas, nel golfo Persico, per un importo di 1.500 miliardi di lire. In Persia allora regnava lo Scià Reza Pahlavi, che nel 1979, fu deposto dal regime degli Ayatollah, il cui Capo, nominato Guida Suprema, era Ruhollah Khomeini. Uno dei primi atti del nuovo regime fu l’annullamento del contratto dei lavori del porto e il conseguente sequestro dell’intero cantiere, compresi macchinari, mezzi marittimi e terrestri. La Società Condotte dal punto di vista amministrativo era sottoposta al Ministero delle “Partecipazioni Statali”, che passò dall’amministrazione di un capitale enorme (pari a quasi due finanziarie dell’epoca) a gestire un debito di pari importo, con ripercussioni su tutto il settore delle costruzioni. Le risorse disponibili vennero quindi dirottate sul progetto del “Ponte”, per cui fu creata una struttura apposita.
La Società “Stretto di Messina” fu inaugurata l’11 giugno 1981, con a capo Oscar Andò, che nel 1990 lasciò il posto ad Antonio Calarco. Nel corso degli anni questa ha prodotto tonnellate di carta, con progetti che non hanno mai superato lo stadio di progettazione preliminare. Dopo anni di tira e molla, in cui i vari governi succedutisi sono passati dalla chiusura della Società Ponte di Messina, alla sua rianimazione, il progetto è arrivato alla fase di “definitivo” ed ha superato anche l’esame del CIPESS (Comitato interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile), nella seduta del 6 agosto 2025, con un costo stimato di circa 13,5 miliardi di euro. E qui si inseriscono le osservazioni con le quali la Corte dei Conti ha decretato che il progetto non poteva avere il “visto di legittimità”, come rileva e commenta il dott. Bisignani. Si dice che il ponte ha una lunghezza di 3.300 metri di campata unica, ma in effetti il “Ponte” è lungo più di otto chilometri, perché i carichi che gravano sulla campata centrale agganciata ai due piloni saranno assorbiti sui due versanti anche dai tiranti che sostengono le due rampe d’accesso, che funzioneranno come strutture collaboranti.
La lunghezza di queste ultime è vincolata dalle pendenze ferroviarie, che per i treni ad Alta Velocità non deve essere superiore al 2,1%, mentre per i treni normali questa pendenza oscilla tra il 2% e il 3,5%; è ragionevole pensare che prima di imboccare la rampa d’accesso al ponte (sia in salita che in discesa) i treni contengano la velocità significativamente, onde permettere pendenze più ripide, con il contenimento della lunghezza delle rampe stesse. Non avendo visionato l’ultimo progetto, si ritiene plausibile che la pendenza da considerare è valutabile nel 2,5 %, il che vuol dire che per scendere di due metri e mezzo occorrono cento metri. La quota dell’impalcato è stata fissata a 70 metri dal pelo dell’acqua, per consentire alle navi da crociera, portacontainers e militari di passarci sotto, per cui le due rampe d’accesso devono avere una lunghezza di 2.800 metri ognuna, sicché la lunghezza complessiva dell’opera dovrebbe essere di 8.900 metri.
La lunghezza della campata centrale costituisce già un record mondiale, ma per manufatti di questo tipo bisogna considerare il complesso delle opere, le cui strutture sono tutte collaboranti quando vengono sollecitate da forze come quelle dei terremoti e dal vento, che sono stati considerati tutti al valore massimo. A proposito del vento, il Prof. Mario de Miranda ha stimato che le oscillazioni dovute al vento, che sono ripetitive, al contrario dei terremoti, comporteranno uno spostamento di 5 metri a dx e 5 a sin dei piloni, il che potrebbe provocare il deragliamento dei treni. Dall’articolo citato appare che, pur trovandoci in una zona tra le più sismiche e più ventose d’Italia, non sarebbero state completate e aggiornate neanche le indagini geologiche. E, a tal proposito, la Corte dei Conti rileva la mancanza del necessario parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici.