«Senza reti moderne perdiamo competitività prima ancora di arrivare sui mercati». È da questa consapevolezza che prende forma la linea del Governo sulle infrastrutture, considerate non più una semplice sommatoria di cantieri ma una leva strutturale di politica industriale e di posizionamento strategico del Paese. In un contesto segnato da tensioni geopolitiche, riallocazione delle catene del valore e competizione crescente tra sistemi logistici, il tema infrastrutturale torna a essere una variabile chiave per la crescita economica.
Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, collega investimenti, logistica, porti e trasporto aereo a una strategia di lungo periodo che punta a ridurre i divari territoriali, rafforzare il ruolo del Mezzogiorno e rendere l’Italia un nodo centrale nelle reti europee e mediterranee. Una visione che intreccia competitività economica, sostenibilità ambientale e capacità decisionale, con l’obiettivo di trasformare la spesa pubblica in sviluppo duraturo e di sistema.
Quanto pesa oggi il fattore infrastrutturale nella competitività di un Paese come l’Italia e come gli investimenti possono diventare crescita strutturale?
«Oggi il fattore infrastrutturale è decisivo per la competitività di un Paese manifatturiero ed esportatore come l’Italia. Senza reti moderne, interconnesse ed efficienti, perdiamo competitività prima ancora di arrivare sui mercati. Non a caso, nel 2025, il Gruppo Ferrovie dello Stato ha raggiunto un livello di investimenti senza precedenti, pari a circa 18 miliardi di euro, il massimo storico annuale. Le infrastrutture non sono più solo opere pubbliche, ma moltiplicatori di produttività: riducono i costi logistici, aumentano l’affidabilità delle filiere, attraggono capitali. La spesa diventa crescita strutturale solo se è programmata e coerente nel tempo. Se restano cantieri isolati sono spesa corrente, se fanno sistema diventano sviluppo».
«Ha avuto il merito di riattivare una stagione di investimenti che l’Italia aveva interrotto da troppo tempo. Ma il vero tema è il “dopo”. Il rischio è che questa spinta si esaurisca con la fine dei fondi europei. Sarebbe un errore strategico. Per questo il Governo ha già impostato una programmazione di lungo periodo: il piano industriale del Gruppo FS prevede investimenti complessivi per circa 180 miliardi di euro tra il 2026 e il 2034, in larga parte finanziati con risorse nazionali ed europee ordinarie. È questa continuità che consente alle imprese di investire e al sistema Paese di crescere».
Il Ponte sullo Stretto: oltre il simbolo, quali ricadute concrete?
«Il Ponte sullo Stretto ha senso perché inserito in una strategia infrastrutturale più ampia. L’Italia ha già una programmazione definita per il completamento delle reti TEN-T, che collega porti, ferrovie e grandi corridoi europei. Il Ponte non è un’opera isolata, ma un tassello che rafforza la continuità territoriale, accelera i tempi di percorrenza e rende più competitivi i corridoi logistici del Sud. In Sicilia e nel Mezzogiorno sono in corso investimenti per decine di miliardi di euro. È un’infrastruttura strategica anche per l’Europa».
Il giudizio sull’intervento della Corte dei Conti
«Il controllo della Corte dei conti è legittimo e doveroso. Ma non può diventare un freno politico alle scelte strategiche del Paese. Trasparenza e velocità devono convivere. L’Italia ha già pagato un prezzo altissimo a una cultura del “non fare” alimentata dalla paura della firma. Oggi serve equilibrio».
Quanto è decisivo inserire il Ponte in un disegno infrastrutturale più ampio per il Sud?
«È decisivo. Il Ponte ha senso solo dentro un piano complessivo di potenziamento di strade, ferrovie, interporti e porti del Mezzogiorno. L’obiettivo non è un’opera isolata, ma un sistema integrato che renda il Sud protagonista delle rotte mediterranee».
Ultimo miglio ferroviario e porti: cosa cambia con la legge di bilancio e il via libera UE?
«Il via libera europeo agli incentivi per la manovra ferroviaria nei porti conferma una scelta strategica del Governo: puntare sul ferro per rafforzare la competitività dei porti e della logistica italiana. Il MIT ha predisposto il decreto attuativo, ora in fase di condivisione con il MEF».
Cold ironing: sostenibilità ambientale e sostenibilità economica
«Abbiamo destinato circa un miliardo di euro all’elettrificazione delle banchine nei principali porti italiani. Con il decreto del 22 gennaio azzeriamo anche gli oneri di sistema, riducendo il costo dell’energia per le navi in porto. È una misura che tutela ambiente, competitività e qualità della vita».
Porti, retroporti e filiere produttive nel nuovo scenario geopolitico
«I porti non possono essere solo luoghi di transito. Integrare porti, retroporti e filiere significa creare valore aggiunto sul territorio e rafforzare la sovranità economica del Paese».
Mediterraneo e nuove rotte: come evitare la marginalizzazione dell’Italia
«La centralità geografica non basta. Servono infrastrutture moderne, tempi certi e capacità decisionale. O saremo protagonisti o spettatori delle nuove rotte globali».
La logistica tra ETS e vincoli europei: rischio competitività?
«La strada non è tassare di più, ma investire meglio. Competitività e sostenibilità devono camminare insieme, non una contro l’altra».
Trasporto aereo: le priorità per rendere la rete più competitiva
«Nel 2025 abbiamo superato i 229 milioni di passeggeri e 1,2 milioni di tonnellate di cargo. Il trasporto aereo è un motore strutturale dell’economia. Ora serve una visione industriale stabile».
Sviluppo equilibrato della rete aerea
«Il nuovo Piano nazionale supera la frammentazione e punta su sistemi aeroportuali integrati. Hub forti e aeroporti territoriali in rete non sono alternativi, ma complementari. Un’Italia ben connessa è un’Italia che cresce».