Negli ultimi anni la transizione energetica ha smesso di essere un tema “da convegno” ed è diventata una variabile concreta nella catena logistica: costi, investimenti, infrastrutture, regole europee e richieste dei grandi committenti. Il punto è semplice: il trasporto merci non può fermarsi, ma deve cambiare tecnologia e processi mentre continua a garantire consegne e competitività. In questa intervista, Alessandro Peron (segretario generale FIAP) legge la transizione come un megatrend industriale e politico: quali soluzioni sono davvero praticabili nel breve, quali barriere stanno frenando l’adozione, e come un soggetto di rappresentanza prova a incidere – tra dialogo con i produttori, confronto con le istituzioni e lavoro sulla domanda – per rendere il cambiamento sostenibile per le imprese.
Quando parliamo di transizione nella catena logistica, qual è il cambiamento più evidente oggi?
«È soprattutto culturale: se ne parla finalmente in modo meno ideologico. Il problema è che, quando un’impresa vuole veicoli più ecologici, deve investire non solo nel mezzo ma spesso anche nell’infrastruttura: il costo del trasporto sale e chi compra logistica non sempre è disposto a pagarlo».
In concreto, la domanda è pronta a «metterci qualcosa»?
«La domanda chiave è questa: siamo disposti a pagare anche solo un euro in più per una consegna fatta con soluzioni a minore impatto? Se la risposta è sì, il settore investe. Se la risposta è no, la transizione si ferma. E dobbiamo dirlo: la transizione non è gratis, qualcuno deve pagarla».
Come si sposta il sistema, allora?
«Serve lavorare sulla domanda: rapporti di partnership e contratti più seri, non solo gare al ribasso. E serve anche aiutare gli imprenditori a scegliere: oggi non esiste “la” tecnologia buona, ne esistono molte».
Lei critica spesso la «neutralità tecnologica». Perché?
«Perché, se diventa uno slogan, scarica tutto il rischio sulle imprese. Lo Stato deve dare un indirizzo: meglio parlare di “pluralità”, cioè individuare alcune tecnologie strategiche e costruire regole e incentivi coerenti. Altrimenti succede che un’impresa investe e poi cambiano le condizioni (prezzi, tasse) e resta esposta».
Quali soluzioni vede più credibili nel breve?
«L’intermodalità è una realtà: mare e ferrovia possono togliere traffico dalla gomma, ma spesso pagano costi e tempi. Oggi infatti oltre l’80% delle merci viaggia ancora su strada. Sulla gomma, l’elettrico può funzionare bene per tratte brevi e urbano: il 90% delle tratte merci è sotto i 300 km, quindi l’autonomia non è il vero limite; lo è la rete di ricarica e la potenza disponibile».
Perché l’infrastruttura elettrica è un nodo così grande?
«Un camion non si ricarica come un’auto: servono spazi e colonnine ad alta potenza. Dieci camion in ricarica possono valere circa un megawatt; cento camion sono come una città. Senza un piano infrastrutturale, l’elettrico resta confinato».
E l’idrogeno?
«È una tecnologia affascinante, ma oggi è un’utopia per scala e costi: produrlo costa molto e soprattutto è complicato distribuirlo. Stiamo monitorando i test (tramite H2 Accelerate), ma nel frattempo abbiamo tecnologie “sotto casa” già utilizzabili. Anche arrivare al 90% di riduzione può essere un successo».
Sul 2030 e sull’Unione europea: cosa la preoccupa di più?
«Che a parole si dica “rallentiamo”, ma nei fatti gli obiettivi restino e si arrivi perfino a parlare di obblighi, come imporre una quota minima di veicoli elettrici in flotta. È una follia: gli obblighi senza condizioni di mercato e infrastrutture non funzionano».
Incentivi: dove stiamo sbagliando?
«Si incentiva soprattutto l’offerta, ma se manca domanda non cambia nulla. Le industrie dovrebbero misurare e governare davvero lo Scope 3: la logistica pesa, ma spesso non viene rilevata bene. Sarebbe utile incentivare chi riduce l’impatto della filiera, così la domanda premia servizi più puliti. Io non ho bisogno solo dell’incentivo sul camion: ho bisogno che chi compra il servizio lo paghi adeguatamente».
Cosa state facendo voi, come FIAP, concretamente, per muovere la domanda?
«Anche con iniziative private: con Ferrero abbiamo fondato un osservatorio a cui ha aderito una trentina di grandi committenti che ha dato vita a un rating (0–100) di affidabilità del trasporto/logistica che include anche aspetti ambientali. Serve a selezionare meglio i fornitori, ridurre il rischio di compliance per i grandi brand e a riconoscere gli investimenti delle nostre imprese di autotrasporto e logistica».
Come capiremo nel 2030 se la transizione è riuscita?
«Se non avremo lasciato “morti per strada”: imprese valide e posti di lavoro persi per una riconversione troppo rapida e incoerente. La transizione deve essere ambientale, ma anche economica e sociale. E dobbiamo evitare che vincano solo pochi grandi player, creando sistemi quasi monopolistici».