C’è un momento preciso in cui Porto Marghera cambia colore. Succede al tramonto, quando il sole scende dietro le ciminiere e le torce del petrolchimico si accendono contro il cielo arancione. Per decenni quel bagliore ha significato una cosa sola: produzione, lavoro, veleno. Oggi racconta un’altra storia. Nel 1917, mentre l’Italia combatteva la Grande Guerra, il conte Giuseppe Volpi bonificava le barene di fronte a Venezia per costruirvi il più grande polo industriale dell’Adriatico. Negli anni del boom economico Marghera raggiunse i 40.000 addetti: si produceva alluminio, si raffinava petrolio, si sintetizzava il Moplen — la plastica che valse il Nobel a Giulio Natta. Le “nozze petrolchimiche” tra Montecatini ed Edison nel 1965 segnarono l’apogeo di un modello che sembrava invincibile.
Poi venne il conto. Il cloruro di vinile monomero, il famigerato CVM, aveva un odore dolciastro che gli operai dei reparti CV14 e CV16 conoscevano bene. Era ovunque, ricordano i sopravvissuti. Era anche cancerogeno, ma questo lo si scoprì dopo — dopo le diagnosi, dopo i funerali, dopo il processo che ribattezzò quel luogo “Petrolkiller”. La crisi petrolifera degli anni Settanta, la globalizzazione, il fallimento di Enimont: Marghera iniziò a spegnersi. Le ciminiere della Vinyls furono abbattute, i cancelli arrugginirono, i vetri si ruppero. Oggi l’area è classificata Sito di Interesse Nazionale per l’alto rischio ambientale. Eppure, proprio qui sta nascendo qualcosa di nuovo. Si chiama Hydrogen Valley Venezia ed è il progetto che potrebbe trasformare l’ex cuore nero della laguna nel laboratorio italiano della transizione energetica. L’idea è semplice nella sua ambizione: produrre idrogeno verde — cioè generato da fonti rinnovabili, senza emissioni di CO2 — e usarlo per alimentare i bus del trasporto pubblico, le attività portuali, le industrie che ancora presidiano l’area.
I cantieri sono già aperti. La joint venture Green Hydrogen Venezia, costituita da Eni e AGSM AIM Power, sta costruendo un impianto di produzione da 8 megawatt in via dei Petroli — un indirizzo che suona come una beffa della storia. L’investimento supera i 50 milioni di euro. La capacità sarà di 1.700 chili di idrogeno al giorno, sufficienti a rifornire i 94 autobus a celle combustibili che l’Azienda Veneziana della Mobilità metterà in strada dall’estate 2026. Non è un episodio isolato. Nel 2014 Eni aveva già convertito la vecchia raffineria in bioraffineria — prima al mondo a compiere questa trasformazione completa — alimentata per l’85% da scarti: oli esausti da cucina, grassi animali, residui dell’industria agroalimentare. Oggi il piano complessivo di riconversione del sito prevede investimenti per 790 milioni di euro: impianti fotovoltaici su aree già bonificate, un polo per il riciclo meccanico delle plastiche, la produzione di biocarburanti per l’aviazione.
Il Porto di Venezia guarda oltre. Partecipa alla European Hydrogen Port Network e punta ad attrarre i traffici dei nuovi vettori energetici — ammoniaca verde, metanolo — in arrivo dal Medio Oriente. La Zona Logistica Semplificata offre procedure accelerate. Il patrimonio di infrastrutture, binari, banchine costruito in un secolo di industria pesante diventa improvvisamente un vantaggio competitivo.
C’è chi obietta che l’idrogeno verde è ancora troppo costoso, che la filiera è immatura, che i tempi del PNRR sono stretti. Sono obiezioni legittime. Ma chi conosce Marghera sa che questa terra ha sempre vissuto di scommesse azzardate: la bonifica delle paludi, il petrolchimico, la riconversione. Ogni volta il prezzo è stato alto. Questa volta, forse, il conto lo pagherà qualcun altro.
Quando nell’estate del 2026 il primo autobus a idrogeno verde lascerà il deposito di via dei Petroli, attraverserà un paesaggio che porta ancora le cicatrici del Novecento industriale. Ma dal suo scarico uscirà solo vapore acqueo. È poco, diranno i pessimisti. È un inizio, rispondono gli altri. E a Marghera, di inizi, se ne intendono.