Il Veneto sta vivendo una trasformazione infrastrutturale senza precedenti. Mai, nella storia della regione, si erano concentrati contemporaneamente cantieri ferroviari di questa portata: oltre tre miliardi di euro di investimenti, decine di chilometri di nuove linee, stazioni interrate che collegheranno aeroporti e territori finora penalizzati dalla carenza di collegamenti. Eppure, accanto alle opere che procedono, restano nodi irrisolti che rischiano di compromettere la coerenza dell’intero disegno.
Veneto, il cantiere simbolo
Il cantiere simbolo è quello del collegamento ferroviario con l’aeroporto Marco Polo di Venezia. Otto chilometri di nuova linea, di cui tre e mezzo in galleria, per una stazione interrata a undici metri di profondità che sarà la prima passante d’Italia a servizio di uno scalo aereo. Un investimento di 644 milioni di euro, in parte finanziato dal PNRR, che doveva essere pronto per le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina. L’obiettivo di dicembre 2025 è slittato, ma l’inaugurazione nel corso del 2026 resta alla portata. A ottobre il ministro Salvini ha effettuato un sopralluogo confermando dodici fronti di lavoro attivi. Quando sarà operativa, la bretella garantirà un treno ogni quindici minuti da Mestre, rivoluzionando l’accessibilità del terzo aeroporto italiano.
Verona, il collegamento con il Lago di Garda
Ma è sul fronte veronese che si concentrano le novità più rilevanti degli ultimi mesi. A luglio la Regione e RFI hanno presentato lo studio di fattibilità per il collegamento ferroviario tra Verona, l’aeroporto Catullo e la sponda orientale del Lago di Garda. Un progetto da 1,385 miliardi che prevede due tratte: la prima, a doppio binario, collegherà lo scalo scaligero alla rete esistente per 800 milioni; la seconda, a binario semplice, si diramerà verso Bardolino per altri 585 milioni. L’opera risponde a un’esigenza evidente: l’89 per cento dei passeggeri del Catullo viaggia per turismo, e il Garda attira dieci milioni di visitatori l’anno. Offrire un’alternativa al trasporto su gomma significa decongestionare una delle aree più trafficate d’Italia.
Alta Velocità Brescia-Verona
Intanto procedono i lavori dell’Alta Velocità sulla tratta Brescia-Verona, parte del Corridoio Mediterraneo che collegherà la penisola iberica all’Europa orientale. I cantieri sono entrati nella fase decisiva: ad agosto 2025 venti giorni di interruzione hanno consentito interventi cruciali, mentre le attivazioni parziali sono previste dalla fine dell’anno. Tra le opere principali, il sistema di gallerie di Lonato del Garda, lungo quasi otto chilometri, rappresenta una sfida ingegneristica di primo piano.
Il ritardo della tratta Vicenza-Padova
Più complesso il quadro sulla prosecuzione verso Padova. Tra Verona e Vicenza i lavori avanzano, ma la tratta Vicenza-Padova sconta ritardi che affondano le radici in oltre vent’anni di indecisioni. Il progetto preliminare, approvato dal CIPE nel 2004, non aveva affrontato adeguatamente le interferenze con la viabilità stradale e l’assetto idrogeologico. Il risultato è che oggi si attende ancora il progetto definitivo: i cantieri potrebbero aprire nel 2032, con fine lavori nel 2037. Tredici anni per completare un’opera strategica che avrebbe dovuto essere già in esercizio. Sul fronte regionale, la Regione Veneto prosegue il rinnovo della flotta ferroviaria con 93 nuovi treni previsti, mentre avanza l’elettrificazione della linea Adria-Mestre, che sarà attivata a giugno 2026. Investimenti per 74 milioni che trasformeranno il trasporto nel Veneto meridionale, area storicamente penalizzata.
Una regione che ha imboccato la strada della modernizzazione ferroviaria
Il quadro complessivo è quello di una regione che sembra avere finalmente imboccato la strada della modernizzazione ferroviaria, dopo decenni in cui il trasporto su gomma ha dominato le politiche della mobilità. Ma la frammentazione delle competenze tra ministero, RFI, enti locali e progettisti continua a produrre lentezze che altri paesi europei non si possono permettere. Il Veneto ha i cantieri, ha i finanziamenti, ha persino i treni nuovi. Quello che ancora manca, in troppi casi, è la capacità di portare a termine le opere nei tempi previsti. Non è solo una questione di calendario, ma di sistema economico che, intorno, cambia ad una velocità che non ammette più ritardi.