Il “D-Day” dell’automotive europea, ieri, si è chiuso con una svolta verso il realismo, in termini di politica industriale, e verso destra, dal punto di vista politico. Lo stop al motore a scoppio entro il 2035 ha subito una variazione di percentuale. Per i nuovi veicoli immatricolati da quell’anno sarà obbligatoria una riduzione del 90% delle emissioni di CO2 e non più del 100%. I dieci punti percentuali restanti dovranno essere compensati dalle case di produzione con l’impiego di acciaio a basse emissioni o mediante l’utilizzo di carburanti sostenibili. Si apre così il mercato ai biofuel, all’idrogeno e ai motori ibridi. Finalmente in sede Ue, si è capito che la neutralità tecnologica passa dal mix energetico. È già qualcosa rispetto all’ecologismo fondamentalista che, con il Green deal, pretendeva dalle case automobilistiche e dai loro fornitori una road map a marce forzate. Irrealizzabile per tempi e risorse.
Ha vinto la linea della maggioranza ombra, quella del Ppe guidato da Manfred Weber, che ha trovato l’appoggio esterno dei conservatori dell’Ecr. Una manovra che ha messo alle corde socialisti e verdi, la cui rappresentanza in commissione è sempre più fonte di perplessità. Ha vinto il pragmatismo. Le imprese possono tirare il fiato. Germania e Italia, le due economie più a rischio, possono dirsi soddisfatte. Nei giorni scorsi, il ministro Urso era stato autore di una mossa a tenaglia, insieme alla ministra tedesca dell’economia, Katherina Reiche, per chiudere in positivo questa partita. Ppe e Ecr hanno lavorato insieme, come stanno facendo anche su altri dossier. Vedi Ucraina, difesa comune e immigrazione. Questo permette alla sgarrupata Europa di non soccombere del tutto sotto ii colpi bassi di Cina, Russia e Stati Uniti.
D’altra parte, se a questa revisione delle politiche green non si associa una riflessione sul prodotto “auto” oggi, in associazione al cittadino europeo, avremo recuperato ben poche lunghezze rispetto ai nostri competitor globali. «Sono due i cambiamenti morfologici del mezzo di trasporto», spiega Giuseppe Russo, economista del Centro Einaudi. «Il primo riguarda l’elettrificazione. Un processo che non si limita al motore, ma che porta a un cambiamento dell’intera infrastruttura di rifornimento energetico. Il secondo è quello della guida autonoma». Secondo l’analista, questo aspetto è ancora più rivoluzionario del passaggio termico-elettrico. Perché mette in discussione l’intero concetto di mobilità così come finora è stato concepito. Prima l’auto era un bene di proprietà, oggi è un servizio alla persona. Il piacere della guida ha fatto spazio all’esigenza di essere trasportati. Non necessariamente volante alla mano.
Sicurezza e facility a bordo sono prioritari. E con essi la raccolta di dati. Secondo il Centro Einaudi, il settore dei veicoli autonomi raggiungerà globalmente un valore di 980,7 miliardi di dollari entro il 2040, crescendo a un tasso annuo composto del 22,3% dal 2031. L’Europa rappresenta una fetta significativa di questo mercato, con il solo comparto dei veicoli commerciali pesanti autonomi che passerà dai 44,64 miliardi di dollari del 2024 ai 555,43 miliardi entro il 2033, segnando una crescita del 32,33% annuo. Il software per la guida autonoma, cuore pulsante di questa rivoluzione, crescerà da 1,74 miliardi di dollari nel 2023 a 4,21 miliardi entro il 2030 a livello globale.
Ecco quindi l’essenza della «riforma organica» citata dal ministro Urso. Non è solo una questione energetica e meccanica. Ma anche di digitalizzazione. Quando ieri il Commissario Ue all’industria, Stéphane Séjourné, parlava di neutralità tecnologica, obiettivo ottenibile grazie al compromesso raggiunto a Strasburgo, mancava di vedere il secondo strumento utile a far tornare competitiva l’industria europea. La transizione digitale è la prima rivoluzione industriale che non ha epicentro in Europa. L’intelligenza artificiale del motore elettrico, ibrido, o termico che sia è made in China. È un vuoto tecnologico di cui l’europarlamento si deve occupare già da oggi.