Nella mia vita professionale all’interno del Ministero dei Lavori pubblici mi sono occupato di molte questioni, i cui effetti ancora perdurano. Ero alla terza Sezione del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, che aveva competenze sulle opere marittime e sui porti. Fino al 1984 c’era una miriade di leggi e leggine, con rimandi a leggi pregresse mai abrogate che creava infinite lungaggini e difficoltà. Insomma, un ginepraio, sul quale l’allora presidente Filippo Rossi aveva deciso di mettere ordine. Avevo l’incarico di censire e commentare tutte le norme in vigore, condensando tutto in una pubblicazione dal titolo “Opere Marittime, leggi e decreti”.

Erano già in atto alcuni decreti attuativi della riforma del Titolo V della Costituzione, in base al quale molte competenze del Ministero dei Lavori pubblici passavano alle Regioni o alla Presidenza del Consiglio, come il Dipartimento della Protezione Civile o il Dipartimento Acque ed Ambiente, mentre restava al Ministero la competenza sulle Opere marittime e demanio statale, accentrate in un’unica Direzione generale centrale.

Sul territorio, la situazione prevedeva undici Uffici Speciali del Genio Civile delle Opere marittime, diretti da un primo dirigente tecnico, le cui sedi erano Ancona, Bari, Cagliari, Genova, Napoli, Palermo, Ravenna, Reggio Calabria, Roma, Trieste e Venezia. Questi uffici, però, non avevano competenze sui porti principali che erano gestiti da Enti appositi, dipendenti amministrativamente dal Ministero della Marina mercantile, mentre tecnicamente erano sottoposti alla terza Sezione del Consiglio superiore dei Lavori pubblici. Inoltre queste strutture particolari erano assai diverse tra loro, sia per “ragione sociale” che per “denominazione”. La situazione era la seguente, a cominciare da Genova, dove c’era un Consorzio Autonomo (che comprendeva nella ragione sociale anche la confederazione dei famosi “camalli”); a Napoli stessa situazione di Genova; a Palermo c’era l’Ente Autonomo del porto; a Bari come Genova; a Venezia c’era il Provveditorato al Porto e a Trieste (e Monfalcone) l’Ente Autonomo del Porto; per Roma il Consorzio Autonomo del porto di Civitavecchia.

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Dopo aver esaminato attentamente la situazione, la Direzione Generale delle Opere marittime e la terza Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, di concerto con il Ministero della Marina mercantile, proposero un ddl di riorganizzazione dell’intero settore, che si materializzò nella legge n° 84 del 1984. Questa legge disciplinava soprattutto l’organizzazione dei porti, sopprimendo le varie strutture di cui abbiamo parlato più sopra e trasformandole in Autorità portuali, dipendenti amministrativamente dal Ministero della Marina mercantile (successivamente accorpato al Ministero delle Infrastrutture). La Legge n° 84 istituì nuove Autorità portuali, per esempio a Cagliari e Ravenna. La stessa legge, poi, mise fine al caos dei “Piani Regolatori Portuali”, disciplinando anche le competenze territoriali delle varie autorità territoriali, la cui incerta collocazione bloccava, a volte, anche i piani regolatori generali delle città interessate. Questa legge, però, alla luce delle attuali situazioni, si dimostra insufficiente a risolvere le nuove vicende venutesi a creare negli anni, per cui si rende necessaria una modifica sostanziale.

La novità più importante rispetto alla legge del 1984 è la disciplina del cosiddetto “interporto” che è la cerniera essenziale tra l’area portuale e l’interno del territorio. I nostri porti sono molto in ritardo rispetto ai porti francesi e soprattutto a quelli del Nord Europa; quindi è auspicabile che la nuova legge abbia un iter da concludere in tempi brevi. Appare, infine, di notevole interesse l’accorpamento a livello centrale delle competenze in una società unica atta a gestire celermente le attività dei porti italiani, con la snellezza di una struttura privata, sulla quale tuttavia è necessaria una presenza costante delle Autorità statali.

Marco Del Monte

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