Nel dibattito che già scalda i motori per il dopo-Sala — Scavuzzo, Majorino, Calabresi, primarie sì o no, equilibri e alleanze — c’è un convitato di pietra di cui nessuno parla. Sono novecentomila persone. Ogni giorno varcano i confini di Milano per lavorare, studiare, far funzionare la macchina. Riempiono gli uffici, guidano i tram, servono i tavoli, tengono aperti gli ospedali. Poi, la sera, tornano indietro. Non votano a Milano. Non eleggono il sindaco, non pesano nei consigli di municipio, non contano nelle statistiche dei residenti. Sono la città diurna — quella che produce, che fattura, che tiene in piedi il “modello Milano” — ma non hanno voce nella città che decide. E nessun candidato, finora, sembra accorgersene.
C’è una Milano che alle sette di sera scompare. Non nei locali dei Navigli, non negli aperitivi di Porta Nuova: scompare sui treni, nelle code in tangenziale, nei parcheggi di interscambio delle stazioni di cintura. Il dato emerge dallo studio MetroMosaic, una ricerca del Politecnico coordinata da Alessandro Coppola e sostenuta da Fondazione Cariplo, presentata lo scorso autunno. Il numero in sé impressiona, ma è la composizione a raccontare qualcosa di nuovo: solo un terzo di quei novecentomila proviene dalla Città Metropolitana. Gli altri arrivano da più lontano — Pavia, Lodi, Cremona — e una quota crescente addirittura da altre regioni. Bologna, Genova, Torino sono diventate, nei fatti, sobborghi a lunga percorrenza di una metropoli che non riconosce i propri confini. I numeri di Trenord confermano il quadro: 762mila passeggeri al giorno sui treni regionali lombardi, oltre 200 milioni di viaggi nel solo 2024, con un incremento del sette per cento rispetto all’anno precedente. È un esercito in movimento, un popolo che abita i vagoni, ma anche le autostrade. Le stazioni, così come la tangenziale est alle otto di mattina sono un documento sociologico più eloquente di qualsiasi indagine campionaria.
Ma il dato più significativo non riguarda i trasporti: riguarda la partecipazione. Chi arriva ogni giorno a Milano contribuisce alla ricchezza della città, ne usa i servizi, ne subisce le scelte urbanistiche e ambientali, ma non ha alcun peso nelle decisioni che la riguardano. È una forma singolare di cittadinanza dimezzata. I pendolari, restano in un limbo istituzionale che nessuno sembra voler affrontare. «Chi non può permettersi Milano la vive comunque ogni giorno, sacrificando ore e qualità di vita», spiega Coppola. «Interi comuni del Pavese o del Lodigiano sono ormai residenze funzionali alla città». Non è una scelta: è un’espulsione. Il mercato immobiliare ha fatto il suo lavoro, i salari non hanno tenuto il passo, e chi voleva restare si è trovato a fare i bagagli. Non per andarsene, ma per continuare a esserci — da pendolare. Il meccanismo ha una sua logica feroce. Milano concentra opportunità, servizi, stipendi più alti. L’hinterland si è progressivamente deindustrializzato, e chi cerca lavoro qualificato deve guardare al capoluogo. E allora si parte: la mattina presto, la sera tardi. Due ore, tre ore di viaggio al giorno. Cinquecento, seicento ore l’anno .
La questione non è nuova, ma è difficile da affrontare. Il perimetro su quale poter intervenire è ovviamente quello dell’Hinterland, che però già considera una buona parte di questi “milanesi non milanesi”. Nel dibattito sulle città metropolitane — istituzioni previste dalla Costituzione e operative dal 2015 — il nodo della rappresentanza è sempre rimasto sullo sfondo. Il sindaco di Milano diventa automaticamente sindaco metropolitano, ma senza elezione diretta da parte dei tre milioni e mezzo di abitanti del territorio. È un’anomalia che diversi giuristi hanno definito al limite dell’incostituzionalità, ma che la politica ha difficoltà ad affrontare.
C’è un altro dato che lo studio mette in luce, meno citato ma altrettanto significativo: ogni anno Milano perde 1.200 residenti italiani e ne guadagna 10.500 stranieri. Molti di questi ultimi, dopo qualche tempo, replicano lo stesso schema: si spostano fuori, ma continuano a lavorare in città. La traiettoria è chiara: Milano attrae, poi espelle, poi trattiene — ma a distanza. È qui che la questione metropolitana smette di essere un tema per urbanisti e diventa una questione di teoria politica. Esiste una “città funzionale” che non coincide con la “città amministrativa”. La prima è definita dai flussi — di persone, di merci, di denaro, di informazioni. La seconda è disegnata dai confini comunali, dalle circoscrizioni elettorali, dalle competenze degli assessorati. Tra le due si apre uno iato che nessuna riforma ha ancora colmato. Milano e i suoi comuni satellite formano un organismo unico, lo dicono i pendolari prima ancora delle analisi. Ma la governance resta frammentata in centotrentatré amministrazioni che si parlano poco, pianificano meno, e spesso competono invece di coordinarsi.
La Città Metropolitana esiste sulla carta, ma senza poteri reali né risorse adeguate. Il suo bilancio è una frazione di quello del Comune capoluogo, le sue competenze si limitano qualche funzione di coordinamento. Non può decidere sulla casa, sui trasporti locali, sulla pianificazione urbanistica. Non ha un assessorato al welfare, non ha strumenti per redistribuire risorse tra città e comuni vicini. Non parla con quelli più lontani. I novecentomila, intanto, continuano a viaggiare. Sono lavoratori essenziali, professionisti, impiegati, studenti. Sono italiani e stranieri, giovani e meno giovani, precari e garantiti. Condividono una condizione comune: appartengono a una città che non li riconosce come suoi.