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Un’autostrada per lo Stato (e forse per il Sud)

Giornalista, comunicatore, fondatore di Velocitamedia.it
Un’autostrada per lo Stato (e forse per il Sud)

Che sia revoca o meno, che sia uscita di scena (dei Benetton) o meno, l’occasione sembra essere tra le più ghiotte.

L’accordo proposto/imposto dal governo, al di là di come la si pensi in merito, va infatti nella direzione di un impegno diretto da parte dello Stato nella gestione dei circa 14mila chilometri di autostrade finora gestiti da Atlantia (che possiede l’88% di Autostrade per l’Italia Spa).

Praticamente un ritorno alle origini, che sembra vada profilandosi anche in merito alle questioni Alitalia e Ilva, ad esempio. Un ritorno alle origini perché la fondazione, risalente al 1950, avvenne per mano della statalissima IRI. Per mezzo secolo, fino al 1999, Aspi è stata, appunto, una società pubblica controllata dall’Istituto di Ricostruzione Industriale. Assetto che fu poi anch’esso spazzato via dal vento delle privatizzazioni, fino a conoscere nel 2003 l’attuale forma societaria. Insomma, gli echi dei corsi e ricorsi storici (e di politica industriale ed economica, aggiungo io) di vichiana memoria tornano a farsi sentire. Ma stavolta, come detto, l’occasione è ghiotta. Lo Stato può dimostrare di essere finalmente in grado di gestire come si deve un bene pubblico, evitando – se non chiediamo molto – di utilizzarlo come in passato è stato fatto con altri “rami pubblici d’azienda”, utilizzati alla stregua di parcheggi per ingrossare le fila della clientela. Ecco, lo Stato ha l’opportunità di mostrare come i propri manager, anziché stilare improbabili e già dimenticati piani di rilancio, siano in grado di utilizzare al meglio – per manutenzione, percorribilità e sicurezza dei cittadini – i pedaggi che i cittadini stessi verseranno nelle sue casse. Pedaggi che finora sono finiti nelle casse di Atlantia. Senza, bisogna dirlo, grandissimi risultati visibili (almeno per noi). In particolare al Sud.

Basta mettersi in macchina e percorrere (roba di un paio d’ore, non di più), la A16 Napoli-Canosa. Il tratto appenninico sembra una presa in giro, al punto che si sente il bisogno di ringraziare non si sa chi quando si si può viaggiare in quei rari tratti in doppia carreggiata e in doppia corsia (a proposito: i pedaggi non sono mai calati di mezzo centesimo). Oppure incamminarsi lungo la A14 Bari-Bologna, la cosiddetta Adriatica, e contare quanti chilometri si è costretti a viaggiare a carreggiate ristrette (sarà anche per questioni giudiziarie, ma a proposito: anche qui, a parte rimborsi per singole giornate, non ci risultano pedaggi mai calati di mezzo centesimo).

Ecco, il Sud. Se vinta, la grande scommessa dello Stato gestore della rete autostradale potrebbe riverberare i propri effetti non soltanto su quest’area del Paese, che ha bisogno di infrastrutture viarie come l’aria, ma su tutta l’Italia. In questo caso, come detto, sarebbe un gran risultato già solo collegare Napoli e Bari in due ore scarse e non in tre, come avviene oggi, e Bari e Bologna in cinque ore anziché in otto.

Alzi la mano chi, in queste settimane in cui nella disputa governo-Benetton si andava profilando questa conclusione, non abbia pensato “lo Stato?! Oddio, ma cosa deve fare lo Stato, se non contare i debiti a fine anno e farci viaggiare nel disastro?”. Tra questi forse c’ero anch’io. Però – attenuante – ho provato a completare il pensiero. “E cosa ci ha dato il privato in questi quasi vent’anni, se non dividersi utili e farci ugualmente viaggiare nel disastro e a prezzo pieno?”.

Ecco, lo Stato è chiamato a sovvertire questo approccio. A far capire che può garantirsi guadagni e garantire che le infrastrutture viarie diventino una delle architravi su cui poggiare il futuro.

Sembra un pensiero straordinario. Ma ci sarà un ragione se già Aristotele, ventiquattro secoli fa, diceva che “si ama ciò che colpisce e si è colpiti da ciò che non è ordinario”.

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