Il prossimo 6 dicembre si insedierà a Roma il Tavolo Sviluppo Automotive voluto dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy con l’obiettivo, più volte dichiarato dal Ministro Urso, di tornare a produrre in Italia un milione di autoveicoli. Al tavolo, al quale parteciperanno anche sindacati, rappresentanti dell’indotto automotive e governatori delle Regioni interessate, avrà naturalmente un ruolo fondamentale Stellantis, il mega gruppo industriale nato dall’aggregazione di Fiat Chrysler e Peugeot Citroen, al momento terzo al mondo per ricavi e marginalità.

Nel ribadire il suo impegno nei confronti del Paese e la volontà di creare le condizioni per mantenere il ruolo di leader dell’Italia al centro della propria strategia, Stellantis ha preliminarmente avanzato alcune condizioni precise, alcuni fattori abilitanti, necessari per raggiungere gli obiettivi e sostenere la competitività nazionale. In estrema sintesi, Stellantis chiede il rinvio o la rimozione della normativa Euro 7 la cui attuazione impedirebbe la continuazione della produzione in Italia di alcuni modelli (soprattutto la Panda) a prezzi sostenibili; incentivi alla vendita di veicoli elettrici; un deciso potenziamento della rete di ricarica nella transizione verso l’elettrificazione del sistema automobilistico, insieme ad interventi rivolti alla riduzione del costo dell’energia.

In realtà, la richiesta di questi fattori abilitanti è coerente con la strategia adottata dal gruppo automobilistico, già a partire dall’era Marchionne in Fiat Chrysler e proseguita dopo la fusione con Peugeot e Citroen ed il nuovo management di Carlos Tavares. Gli shock determinati dalla crisi economica scatenatasi a partire dal 2008 e sviluppatasi negli anni successivi, la sempre più diffusa sensibilità ai temi ambientali con particolare riferimento alle emissioni nocive soprattutto in ambito europeo, le rivoluzioni tecnologiche in atto nel settore dell’auto – dai sistemi di propulsione innovativi, in primis i motori elettrici, alle auto a guida autonoma ed intelligente, al sempre maggiore sviluppo di sistemi di connettività del veicolo che diventa un device tecnologico complesso – hanno infatti radicalmente modificato il mondo della produzione automobilistica.

Nel 2007 Fiat era sostanzialmente concentrata sull’Europa e sull’Italia in particolare, con un unico vero mercato internazionale, il Brasile, e la produzione riguardava essenzialmente il mercato di massa. Su quasi 2 milioni di auto prodotte, i due terzi erano venduti in Europa e meno del 10% al di fuori di Europa e Brasile. Le rivoluzioni del settore prima accennate, hanno reso imprescindibili per la sopravvivenza le aggregazioni con Chrysler (prima) e Peugeot e Citroen (successivamente), necessarie per aumentare i volumi della produzione, ottenendo economie di scala ed evitando la duplicazione delle spese necessarie per sviluppare le nuove tecnologie (nuovi propulsori, autonomous driving, connettività). La produzione di veicoli per il mercato di massa si è spostata su altri Paesi, mantenendo in Italia il settore elettrico e la produzione di brand ad alto valore aggiunto (Jeep soprattutto, ma anche Alfa Romeo e Maserati) da esportare nel mondo ed in grado di garantire più elevati margini di profitto.

Inoltre, dopo le iniziali perplessità e vista la fermezza con la quale l’Unione Europea porta avanti la decisione per cui dal 2035 non si potranno più vendere nuove auto con motori a benzina o diesel, Stellantis ha abbracciato la rivoluzione elettrica: entro il 2030 produrrà esclusivamente veicoli a batteria per il mercato europeo. In questo contesto va letta la richiesta dei fattori abilitanti avanzata al Tavolo Sviluppo Automotive. Di minore impatto appare la richiesta sul rinvio (o rimozione) della normativa Euro 7, di valenza più tattica che strategica e mirata al mantenimento in Italia di una limitata porzione della produzione di massa attraverso un veicolo ancora di successo come la Panda.

Ben diversa è la portata delle richieste sui temi dell’elettrico, visti gli ingenti investimenti di Stellantis in Italia su questo settore, dalla produzione della 500 elettrica a Mirafiori (un vero e proprio boom) alla Maserati (sempre a Mirafiori), all’impianto per la produzione di batterie per le auto elettriche in Molise, in funzione dal 2026. In questo settore, in realtà, l’impegno davvero importante e strategico che il Governo italiano dovrebbe assumere riguarda il potenziamento, anzi la capillarizzazione della rete di ricarica a livello nazionale. Al di là delle scelte politiche europee che spingono all’affermazione dell’elettrico quale tecnologia dominante, il successo e la definitiva diffusione dell’auto elettrica dipendono proprio dalla rete di ricarica, bene complementare di primaria importanza, sia in termini di capillarità della rete che della velocità della ricarica. La letteratura del settore insegna che il valore intrinseco di una tecnologia è importante, ma molto di più lo è la disponibilità dei beni complementari e l’ampiezza della rete degli utilizzatori. Si pensi, per un semplice parallelo, al caso degli smartphone: avrebbero lo stesso travolgente successo senza sistemi operativi efficaci e robusti e senza la infinita disponibilità di app oggi presente? Ma anche il tradizionale motore a combustione interna: si sarebbe diffuso in modo così impetuoso senza la rete capillare dei distributori di carburanti?

Solo gli incentivi, senza la rete di ricarica, non bastano a convincere i potenziali clienti. Gli incentivi già messi a disposizione per l’acquisto di auto elettriche, infatti, sono stati solo parzialmente utilizzati, ed è proprio per questa ragione. Il potenziale cliente vuole avere la certezza di poter ricaricare la batteria della sua auto rapidamente e senza difficoltà di approvvigionamento di energia. Occorre un rinnovato e più intenso impegno di ricerca e sviluppo per creare sistemi di ricarica più veloci e batterie più performanti, ma, se si vuole assicurare la continuità e la crescita della produzione di auto (ormai sempre più elettriche) in Italia, il Governo deve assumere impegni precisi e concreti sulla capillarizzazione della rete di ricarica, insieme, naturalmente, alla riduzione del costo dell’energia.

Fabrizio Micari

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