Ogni giorno ci sono almeno 300mila passeggeri che passano attraverso la stazione Termini di Roma. 300mila persone che addebitano a Salvini i ritardi e i disservizi presenti nella offerta ferroviaria. La scelta di ieri dell’ingegner Stefano Donnarumma è un encomiabile atto di responsabilità e di trasparenza. «Chiuderà i dossier più importanti prima di consegnare le dimissioni» dicono dal Mit dopo un incontro con il ministro e poi precisano che «Salvini ha ringraziato l’Ad per il lavoro». Entrambi concordano sulla conclusione anticipata del mandato per avviare la fase due dell’azienda, chiusi positivamente gli obiettivi Pnrr, con una guida scelta dall’interno.

Tempi lontani quelli di quarant’anni fa, quando chi voleva spostarsi con il treno tra Roma e Milano preferiva prendere una “cuccetta”, partire alle 23 e arrivare alle ore 7 del mattino successivo. Quando per raggiungere Napoli da Roma invece servivano due ore e venti minuti. Poi arrivò il “pendolino”, un treno ad assetto variabile progettato dalla Fiat Ferroviaria, in grado di percorrere normali tratte a una velocità del 25-35% in più, arrivando a coprire Roma-Milano (e viceversa) in sole tre ore e cinquanta minuti. Il successo fu enorme e la domanda aumentò, ma il numero di treni sul tratto non superava i tre al giorno.

Tutto questo avveniva già quarant’anni fa, quando scoprimmo che era possibile “accorciare le distanze” di collegamenti ferroviari considerati fino ad allora intoccabili. Ma la vera rivoluzione avvenne con la realizzazione dell’alta velocità, che oltre all’abbattimento dei tempi di percorrenza, ottenne una frequenza di 20-30 minuti tra una partenza e l’altra. Ebbene, questo miracolo negli ultimi anni, purtroppo, è finito. Sì, quella offerta ferroviaria che Mauro Moretti aveva definito “la metropolitana d’Italia” di colpo si è trasformata in un rischioso viaggio. Rischioso perché i ritardi non sono più frequenti, ma addirittura sistematici, e l’azzeramento di alcune corse è diventato quasi scontato.

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Se tutto fosse successo quarant’anni fa forse non avremmo vissuto questo repentino cambiamento con la stessa criticità e con lo stesso fastidio con cui tutti noi, utilizzatori della nuova offerta ferroviaria, la stiamo vivendo oggi. In fondo con l’alta velocità in questi anni è cambiato lo stesso concetto di “residenza” e di “città”. In molti ormai risiedono in una realtà urbana e lavorano sistematicamente in un’altra. L’alta velocità ha in realtà fatto scoprire “il pendolarismo” anche per le lunghe distanze. Ora non è facile tranquillizzare gli utenti dicendo che questo cambiamento della qualità della offerta sia dovuto a 1.300 cantieri aperti o al furto di rame lungo alcune tratte della rete.

Non è facile perché molti dubitano. Certamente siamo in presenza di una rete ormai satura. In alcuni segmenti, addirittura, la capacità residua (cioè il numero di treni che possono ancora essere aggiunti a quelli già previsti) si attesta su un numero davvero esiguo: due, massimo tre, praticamente come se fosse zero. Ma questo successo della domanda di trasporto sulla rete ferroviaria non può trasformarsi in un crollo della “qualità dell’offerta”. Dai biglietti venduti per l’utilizzo della rete ad alta velocità, le Ferrovie dello Stato ricevono annualmente circa 4 miliardi di euro. Questo è senza dubbio un valore importante per il bilancio della Società, ed è il risultato più significativo di quel progetto inizialmente osteggiato dagli stessi schieramenti politici (Partito Democratico e Ambientalisti) che oggi ne scoprono la indispensabilità. Ed allora cerchiamo di uscire da questa grave fase e da questo preoccupante crollo della qualità della offerta e convinciamoci, una volta per tutte, che la causa non sono i cantieri e i furti di rame lungo la linea.

Ercole Incalza

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