Quest’anno ricorre il venticinquesimo anniversario dal varo della Legge 443/2001 (La legge Obiettivo), sì di quella Legge che al suo interno conteneva l’elenco delle opere che facevano parte del Programma delle Infrastrutture Strategiche (PIS). Una Legge che, dopo un quinquennio dall’approvazione del primo Piano Generale dei Trasporti, dava concretezza pianificatoria ad una precisa volontà del Governo e del Parlamento. Dopo un anno dal varo della Legge Obiettivo, attraverso la Legge 166/2002, si garantì anche la copertura del quadro programmatico.

Il completamento dell’alta velocità ferroviaria

I risultati positivi di una tale esperienza ormai fanno parte della storia, fanno parte di ciò che chiamiamo programmazione organica dello Stato. Voglio, solo per memoria ricordare alcuni dati, alcuni risultati che testimoniano il successo di una simile esperienza: il completamento dell’alta velocità ferroviaria; all’inizio dell’anno 2000 era coperta finanziariamente solo il collegamento Napoli – Roma; grazie alla Legge Obiettivo si sono ottenute le coperture per i segmenti Firenze – Bologna – Milano, Milano – Genova (Terzo Valico dei Giovi), Torino – Milano – Venezia. Sempre grazie alla Legge Obiettivo si sono avviati i progetti dell’asse Salerno – Reggio Calabria, Palermo – Catania e Catania – Messina e Napoli – Bari; la copertura finanziaria e l’avvio dei cantieri di tre nuovi valichi ferroviari: il Brennero, il prima richiamato Terzo Valico dei Giovi e il nuovo tunnel Torino – Lione; le reti metropolitane nelle aree urbane di Torino, Milano, Genova, Brescia, Roma, Napoli (si è passati così da 47 Km di reti in tutto il Paese a 312 Km); la realizzazione di reti autostradali come la Palermo – Messina, la Catania – Siracusa, la Salerno – Reggio Calabria, l’asse 106 Jonica, la Quadrilatero Umbria – Marche, la Variante di Valico, il Passante di Mestre, la Brescia – Bergamo – Milano, la Terza corsia del raccordo anulare di Roma e del collegamento tra il raccordo anulare e l’aeroporto di Fiumicino; la riqualificazione degli schemi idrici del Mezzogiorno; la progettazione definitiva del Ponte sullo Stretto di Messina.

Questo complesso ed articolato quadro di interventi (un quadro solo parziale) è stato avviato, in parte realizzato e in parte in corso di realizzazione, a partire dall’anno 2002 (anno, come detto prima, di avvio della copertura finanziaria) e fino all’anno 2014 con un intenso ritmo; un intenso ritmo testimoniato da un dato: in 12 anni si era riusciti ad attivare una spesa di 234 miliardi di euro. Di fronte a questi dati davvero inimmaginabili per un Paese, incapace di spendere ed incapace fino ad allora di attuare un Piano organico di infrastrutture, ci si chiede quali siano stati gli elementi determinanti in grado di raggiungere un simile successo. La risposta, a mio avviso, è da ricercare in due strumenti essenziali: lo strumento della Intesa Generale Quadro tra il Governo ed ogni singola Regione; lo Strumento dell’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF); la Intesa Generale Quadro veniva sottoscritta dal Presidente del Consiglio e dal Presidente di ogni singola Regione e si configurava come un vero rogito notarile in quanto precisava i reciprochi impegni dell’organo centrale e dell’organo locale e conteneva anche il quadro temporale entro cui dare concreta attuazione alle singole scelte strategiche.

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L’Allegato Infrastrutture al DEF garantiva il sistematico rapporto tra il Governo ed i Parlamento; infatti almeno due volte all’anno (il 15 marzo ed il 15 settembre date in cui il Governo presentava il DEF alle Camere), il Parlamento veniva a conoscenza dell’avanzamento del Programma delle Infrastrutture Strategiche, delle criticità incontrate e delle soluzioni necessarie per superarle. Senza dubbio il Governo Berlusconi ha il merito di una simile fortunata stagione, senza dubbio il motore di un simile processo è stato il Ministro Pietro Lunardi e sicuramente questa grande intuizione politico – istituzionale è stata seguita dai Ministri che si sono succeduti dopo Lunardi almeno fino al 2015. Dopo con l’arrivo del Governi Conte 1, Conte 2 e Draghi è praticamente entrato in crisi questo approccio, è venuta meno la convinzione della essenzialità di un processo organico capace di garantire un rapporto chiaro e trasparente sia con il Parlamento che con l’organo locale. In fondo il PNRR ha coperto solo una parte limitata delle opere indicate dalla Legge Obiettivo (38 miliardi di opere ferroviaria) e l’unico elemento incisivo dell’attuale Governo è stato quello relativo alla concreta riattivazione del progetto del Ponte sullo Stretto con la relativa copertura. Ma non si è data continuità allo strumento delle Intese Generali Quadro e l’Allegato Infrastrutture è diventato un utilissimo documento capace di garantire un’adeguata e diffusa informazione ma le Commissioni parlamentari competenti non lo hanno più considerato come riferimento essenziale per un sistematico confronto con il Parlamento.

Dal 2015 in poi c’è stata una crisi di umiltà

Nasce, quindi, spontanea una considerazione: dal 2015 in poi forse c’è stata una crisi di umiltà, in realtà non si è voluto riconoscere al Governo Berlusconi un ruolo chiave nel processo di riformismo integrato del riassetto infrastrutturale del Paese e del ruolo del Paese all’interno delle Reti Trans European Network (TEN – T). C’è stata una crisi di umiltà senza dubbio negli schieramenti opposti ma anche nella stessa attuale maggioranza. Occorre in questo ormai ultimo anno di Legislatura tentare di recuperare quella carica programmatica, quella carica di trasparenza sistematica con il Parlamento, quella carica di correttezza nei rapporti con le Regioni posseduta durante la concreta attuazione della Legge Obiettivo ed avere il coraggio di ammettere che tutto, dico tutto, va riconosciuto alla intuizione strategica e lungimirante del Governo Berlusconi.

Ercole Incalza

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