Sono passati tanti anni ma continuiamo a considerare il trasporto pubblico locale come se nell’ultimo trentennio non fossero stati realizzati nel nostro Paese circa 300 Km di reti metropolitane, circa 1000 km di nuove linee ferroviarie ad alta velocità, come se il Covid non avesse, praticamente, fatto esplodere il ricorso allo smart working, come se le Amministrazioni locali, sia di grandi che di piccole e medie realtà urbane, non avessero reso sempre più difficile l’accesso di auto private in ambiti urbani attraverso lo strumento delle ZTL, come se, negli ultimi venticinque anni, grazie alla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo), non si fosse passati nelle grandi realtà urbane da 43 Km di reti metropolitane a 321 Km, cioè è davvero inconcepibile che il riferimento normativo che, direttamente o indirettamente, regola questa determinante offerta trasportistica sia ancora regolato da norme come la Legge 10 aprile 1981, n.151. Una Legge che è stata più volte modificata ma che è rimasta, nel tempo, il riferimento portante; una Legge che in realtà ha una anzianità di 45 anni.

Senza dubbio la Legge 10 aprile 1981, n. 151 è stata una norma fondamentale per il settore dei trasporti in Italia e non possiamo dimenticare che tale norma perseguiva la razionalizzazione della spesa pubblica nel settore del trasporto pubblico locale e trasferiva le competenze agli Enti locali definendo i principi fondamentali per le Regioni a statuto ordinario; sempre la Legge istituiva il Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore. Va inoltre riconosciuto alla Legge di aver definito, per la prima volta, il trasporto pubblico locale come servizio adibito al trasporto collettivo di persone e cose, finalizzato a soddisfare le esigenze di mobilità ed è stato un primo tentativo di riordino funzionale, superato successivamente dal Decreto Legislativo 422/97. Ma saremmo rimasti legati in eterno ad una simile logica, saremmo cioè fermi al sistematico ripiano annuale dei disavanzi delle Società che gestiscono il trasporto pubblico locale con un versamento annuale ormai pari a circa 6 miliardi di euro, se il Parlamento non avesse varato la riforma dell’autonomia differenziata delle Regioni e non fosse sorta, contestualmente, la non facile problematica legata ai Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP). A tale proposito pochi mesi fa avevo ricordato che il Ministro Foti alla domanda di un giornalista se ci sono le risorse per dare attuazione ai Livelli Essenziali delle Prestazioni (LEP) aveva risposto: “Se non ci sono le risorse non si faranno le intese per dare vita alle autonomie differenziate. C’è una Commissione presieduta da Sabino Cassese che ha due anni di tempo per definire i LEP; se non ci saranno le risorse, non si faranno le intese”. Contestualmente l’allora Presidente della Regione Emilia Romagna Bonaccini invece aveva fatto presente; “In molte materie si pensa addirittura di procedere senza alcun criterio perequativo e senza aver stabilito i LEP. Noi puntavamo sulla efficienza dei servizi, qui invece ci si prepara a dividere i destini delle aree del Paese, come se l’Italia non fosse già profondamente divisa. Prima di procedere avevamo chiesto che fossero stabiliti e garantiti i LEP in tutto il territorio nazionale”.

Ebbene, dopo queste due dichiarazioni nasce spontanea una domanda: quali sono le distanze attuali nella offerta delle prestazioni essenziali? La risposta è immediata: per quanto concerne la offerta di servizi socio – assistenziali si passa da 22 euro pro capite in Calabria ai 540 euro nella Provincia di Bolzano inoltre la spesa sociale del Sud è di 58 euro pro capite, mentre la media nazionale è di 124 euro. Ancora più grave la distanza nella offerta di servizi di trasporto pubblico locale e mi preoccupava il fatto che la copertura per traguardare una perequazione nella offerta del trasporto pubblico non fosse possibile trovarla in un arco temporale limitato e, soprattutto a mio avviso, non era solo un problema legato alla copertura finanziaria ma anche procedurale e gestionale. In tale comparto lo Stato annualmente assicura, come detto prima, una disponibilità di 5 – 6 miliardi di euro per il ripiano dei disavanzi delle società preposte alla gestione della mobilità; una cifra già limitata ma che se si fosse voluto rendere comparabile la offerta del Mezzogiorno ed in questo caso anche del Centro del Paese con quella del Nord, sarebbe stato necessario, per almeno dodici anni, assicurare annualmente non 5 – 6 miliardi di € ma 13 miliardi di €. Questo stravolgerebbe il nostro bilancio pubblico ordinario.

Ercole Incalza

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