Un altro grosso strappo, nella ormai lunga storia dell’automobile italiana sviluppatasi attorno a quella della Fiat, si sta consumando. Sembra infatti delinearsi tra Fca e Psa un matrimonio da effettuarsi in tutta rapidità. Vedremo. Del suo punto di partenza, la Fiat, con quello che un suo importante amministratore delegato aveva definito il suo principale patrimonio, cioè le lavoratrici e i lavoratori dell’azienda, restano solo le tracce. Della Fabbrica italiana automobili Torino, è sparita la “i” di italiana, figurarsi la “T” di Torino; la fabbrica nel frattempo ha cambiato natura; resta l’automobile che per sapere di che specie si parli ha bisogno di essere aggettivata ibrida, elettrica o altro ancora. L’impresa che la produce, e che la produrrà, si è liberata dai due vincoli storici che la lotta di classe le aveva imposto, l’occupazione e la territorializzazione, e prende il largo nel grande mare della globalizzazione capitalistica. I livelli di occupazione, come i luoghi dell’insediamento industriale, sono diventati variabili dipendenti. Le sorti dell’impresa, la sua crescita, l’andamento dei profitti, la remunerazione degli azionisti, e persino gli emolumenti dei suoi manager, possono crescere mentre l’occupazione decresce e grandi stabilimenti si delocalizzano. La tendenza è così esplosiva che, in un recente convegno internazionale delle più grandi multinazionali del mondo, i loro amministratori delegati hanno votato un documento nel quale si afferma che le imprese debbono dedicare meno attenzione al profitto e più attenzione alla distribuzione della ricchezza prodotta nei confronti delle retribuzioni di lavoratori e delle istanze ambientali.

Nell’attesa, che temo vana, che alle parole corrispondono i fatti, questo è il quadro entro cui si colloca la fusione tra Fca e Psa. Per questo risulta stringente un punto di vista fuori dal coro plaudente. È un punto di vista operaio. Gli dà voce Yannick Schluchter, uno che lavora dal 1998 alla Psa di Saint-Ouen nella banlieue parigina. Dice il rappresentante sindacale dello Cgt: «Quando sei operaio non puoi esultare davanti agli annunci di fusioni. La nostra preoccupazione è che, ancora una volta, le fusioni tra gruppi automobilistici si facciano sulla pelle di noi lavoratori». La preoccupazione è fondata sull’esperienza. La lingua di legno delle fusioni contiene il termine “esuberi”. Spesso le vantate sinergie nascondono, dietro l’eleganza del termine, quello più odioso di doppioni da sopprimere. Certo il vento del mercato soffia forte nelle vele della fusione. Laddove c’era una moltitudine di aziende nazionali e sovrannazionali fortemente radicate nel territorio, ci sarà soltanto un pugno di produttori mondiali in competizione tra di loro. Il colosso che nascerà dalla fusione tra Fca e Psa sarà uno di questi. Produrrà circa 8.7 milioni di veicoli, mettendo insieme Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel e Peugeot. Una potenza. La società dovrebbe essere paritetica (50% Psa, 50% Fca); Ceo di Psa (quel Tavares considerato un nuovo guru dell’auto), Presidente di Fca (Elkann). Per un verso potrebbe apparire come l’ultimo atto degli ultimi eredi di due delle grandi famiglie mondiali dell’Auto, Peugeot e Agnelli. Il patto di un passaggio d’epoca. Due storie diverse. Peugeot aveva finanziato la Resistenza e organizzato il sabotaggio delle proprie fabbriche per impedirne l’uso ai nazisti. Psa vede oggi lo Stato francese possedere il 12% del suo capitale. L’una e l’altra possono decidere il da farsi. La Fca dovrà tener conto anche degli americani. Se, come oggi sembra, il nuovo colosso nascerà, sarà un’altra storia rispetto ad entrambi gli autori di questa. I dipendenti del gruppo saranno 400mila in tutto il mondo. La produzione di auto sarà investita da una nuova rivoluzione tecnico-scientifica, da un lato quella elettrica, dall’altro quella della guida autonoma. Gli investimenti richiesti per reggere la competizione saranno enormi e anche per questo richiedono di avere alle spalle una poderosa massa critica. In Europa una norma ha abbassato la media consentita di emissioni di anidride carbonica al chilometro. La spinta alla produzione di auto ibride o elettriche si è fatta stringente. Due termini del gergo automobilistico, riconvertiti, la fanno ormai da padroni. Sono pianale e piattaforma. Le 2 P. Il nuovo pianale potrà essere usato sia per auto tradizionali che elettriche, per le quali sarà coperto da un tappeto di elettrodi. Ieri c’era la catena di montaggio, entro la quale, e contestando la quale, è cresciuta la soggettività e l’autonomia degli operai. Domani ci sarà la piattaforma. In esse si assemblano vari e diversi modelli di automobile sia a motori termici che elettrificati, sia vetture “compatte” che modelli di grande taglia. Versatilità e flessibilità dell’impianto stridono col carattere eterodiretto e alienato della prestazione lavorativa. Vedremo nascere dentro la nuova cattedrale della produzione automobilistica una nuova soggettività critica? Intanto non trascuriamo quello che ci ha testimoniato l’operaio Schluchter che, indirettamente, ma lucidamente, ha chiesto l’intervento pubblico. Il lavoro non è solo il risultato del rapporto tra l’impresa e i lavoratori, tra l’impresa e il sindacato. Un economista di valore, teorico del lavoro vivo, Augusto Graziani, sosteneva, a ragione, che la civiltà del lavoro in un Paese, ora in Europa e nel mondo, si misura sulle relazioni sociali e sindacali sul lavoro medesimo. La Francia ha ancora qualche strumento di intervento pubblico sulle politiche industriali, l’Italia se ne è molto colpevolmente privata. L’Europa politica e istituzionale è di fronte alla fusione tra due delle più grandi industrie, con conseguenze sociali ed economiche che saranno comunque rilevanti. A qualcosa da dire, in proposito, da fare? Se no, gridare ai sovranismi è parlare al vento.