Marco Mele è un economista ed esperto di politiche energetiche, dal 2023 è Amministratore Unico della Servizi Fondo Bombole Metano, società del gruppo GSE, che si occupa di collaudi e revisioni delle bombole a metano per auto e autobus, con l’obiettivo di garantirne la sicurezza. Nell’intervista parla di biometano, miscele con idrogeno, regole europee.

In due parole: qual è il lavoro di SFBM e perché riguarda la sicurezza di chi ogni giorno usa auto e autobus a metano?
«Siamo l’unica società pubblica in Europa con il compito di controllare, collaudare e revisionare tutte le bombole a metano montate su auto private e bus delle municipalizzate. Non ci limitiamo a controlli “visivi”, come accade in altri Paesi, ma facciamo prove, anche idrauliche, ad altissima pressione nei nostri stabilimenti di Jesi e San Lazzaro di Savena. Se la bombola supera i test rilasciamo il certificato, altrimenti viene scartata».

Negli ultimi mesi si è parlato molto della vostra ricerca su biometano e idrogeno: che cosa avete voluto verificare e perché?
«Si parla molto di idrogeno come vettore capace di affiancare l’elettrico. Ha diversi vantaggi pratici: si può fare il pieno in pochi minuti e, soprattutto, ha come unico elemento di scarto l’acqua. Ci siamo chiesti se si potesse accompagnare questa evoluzione partendo da ciò che già esiste, metano e biometano, introducendo gradualmente l’idrogeno in miscela».

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Che cosa avete misurato e messo alla prova, con questi test?
«Abbiamo testato miscele con percentuali crescenti di idrogeno fino al 60% (con 40% di biometano) e, nel perimetro delle prove effettuate, le bombole non sono risultate minimamente danneggiate».

Nella vita reale, che cosa cambia per i cittadini?
«Nelle ultime settimane il dibattito europeo sta aprendo all’uso dei biocarburanti come alternativa o complemento all’elettrico. In questo quadro, il biometano – di cui l’Italia è tra i principali produttori in Europa – può avere un ruolo importante nella transizione: se lo si utilizza e lo si arricchisce progressivamente con una quota di idrogeno, si può ridurre ulteriormente l’impatto emissivo. L’idea è di accompagnare gradualmente il Paese verso soluzioni sempre più pulite: prima valorizzando i mezzi a biometano, poi aumentando nel tempo la componente di idrogeno, fino a immaginare, in prospettiva, una mobilità a idrogeno».

Quali passaggi servono perché non resti solo sperimentazione?
«Due sono le condizioni: sicurezza e infrastrutture. L’idrogeno lavora a pressioni molto elevate, quindi servono controlli ancora più accurati ed evoluti. Pensiamo a sensori e a strumenti AI per monitorare parametri e intervenire in caso di anomalie. Poi servono una rete di distribuzione e una produzione crescente di idrogeno verde, con costi via via più bassi: oggi l’idrogeno verde è ancora caro e, per essere davvero competitivo, deve scendere a prezzi accessibili per imprese e cittadini».

Qual è l’errore più comune quando si parla di metano e biometano?
«Mettere tutto nello stesso calderone dei combustibili fossili o confondere metano e GPL: sono cose diverse. Il biometano nasce da rifiuti organici e scarti agricoli: un problema che diventa una risorsa».

Lei collega questi carburanti anche al tema lavoro. Perché?
«Perché in decenni abbiamo costruito un ecosistema industriale: componentistica, PMI dell’indotto, officine diffuse ovunque. Una transizione “solo elettrico” imposta per norma rischia di comprimere quel tessuto prima che si riconverta. Serve un percorso più equilibrato e realistico».

Qual è il punto sottovalutato nel dibattito europeo sull’auto?
«Il coraggio di ammettere che la transizione non può essere una sola tecnologia. L’elettrico, come già più volte sottolineato dal ministro Pichetto, è uno strumento importante, ma va affiancato da altre soluzioni: biometano, idrogeno e, in prospettiva, anche carburanti sintetici».

In due parole: cos’è il «Carbon Correction Factor»?
«È il fattore di correzione sul calcolo delle emissioni, indispensabile per valutare l’impatto reale del biometano, ora equiparato al metano fossile. Bisogna guardare al ciclo completo del biometano, dalla produzione al tubo di scarico, per rendersi conto dei benefici che, altrimenti, restano “invisibili” con le metriche attuali».

Riccardo Italiano

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