A volte mi chiedono di essere diplomatico per non turbare gli spettatori, di interpretare, contestualizzare i dati, anziché limitarmi a riferirli. Però è inutile girarci intorno. Tanto più che non sono io a parlare, ma l’Aea, l’Agenzia Europea per l’Ambiente, «il cui compito è fornire informazioni indipendenti e qualificate sull’ambiente» (sic) e sulla salute dei cittadini, pregiudicata dall’inquinamento atmosferico. Nel rapporto annuale sugli Stati dell’Unione, l’Aea riporta questi numeri: «L’Italia ha il valore più alto dell’Ue di decessi prematuri per biossido di azoto (NO2, 14.600) e il secondo per il particolato fine (58.600)». Sono dati ufficiali di un ente comunitario super partes, non di una associazione ambientalista.

Per avere un riferimento, stiamo parlando – complessivamente – di un numero confrontabile con la popolazione di Pavia o L’Aquila, venti volte maggiore dei decessi per tutti gli incidenti stradali nello stesso periodo di tempo. Le sole polveri sottili spopolano ogni anno l’equivalente di città come Savona o Matera. E parliamo di decessi, sicuramente il problema più drammatico correlato all’inalazione di gas o polveri, ma non il solo. Accanto agli eventi fatali, c’è l’insorgenza di malattie croniche. Difficile stimare quanti nuovi casi si verifichino ogni anno, ma comunque molti di più dei decessi, e i malati cronici sono quelli che graveranno negli anni a venire sulle esangui casse della sanità pubblica. Ma cosa sono questi maledetti ossidi di azoto? E le polveri sottili? Cominciamo dagli ossidi di azoto. Vi ricordate il Dieselgate, lo scandalo che travolse la Volkswagen, i cui tecnici avevano falsificato i dati sulle emissioni dei veicoli Diesel?

I giornali riportarono che i residui di combustione del gasolio, il carburante usato per i motori Diesel, erano superiori ai valori di legge e che alla Volkswagen erano ricorsi alla manipolazione dei sensori dei gas di scarico per addomesticare i numeri e comprimerli al di sotto della soglia ammessa. Le cose non andarono esattamente così. Fu accertato che la frode c’era stata, ma non per manipolare i dati sui residui di combustione del gasolio. Il gasolio non c’entrava, o almeno non direttamente. I dati manipolati erano quelli sulla concentrazione degli “ossidi di azoto”, che non sono residui del gasolio. Ma se nel motore Diesel si brucia il gasolio, e gli ossidi non provengono dal gasolio, da dove diamine arrivano?

Per capirlo basta una rinfrescatina alla memoria. Qualunque sostanza, per bruciare, richiede la presenza dell’aria. L’aria è una miscela di due gas, ossigeno, chimicamente indicato con la lettera O e azoto, con la N. Se sentite già puzza di bruciato (espressione quanto mai opportuna) notando che sono proprio le stesse lettere che compaiono nel dispaccio dell’Aea riportato sopra, avete proprio ragione. L’ossigeno e l’azoto nella loro forma ordinaria sono gas innocui, anzi vitali e indispensabili, almeno l’ossigeno. Quando inspiriamo l’aria, immettiamo ossigeno e azoto nei polmoni. L’azoto viene espulso all’espirazione successiva, mentre l’ossigeno, almeno in parte, è utilizzato per svolgere le funzioni biologiche di respirazione delle cellule.

Ma quando ossigeno e azoto entrano nella camera di combustione di un motore diesel, a causa delle alte temperature presenti, possono decomporsi e reagire tra di loro, dando origine a specie chimiche ibride: non più ossigeno e azoto separati, ma ossidi di azoto, indicati appunto con la dicitura chimica NO (di cui la più abbondante è quella che presenta un azoto e due ossigeni, l’NO2, di cui sopra). Se le cose stanno così, perché lo scandalo riguardò i Diesel e non tutti i motori? Il motivo è semplicemente che i Diesel hanno una temperatura di esercizio più alta e quindi ne producono di più, ma tutte le macchine termiche, motori a scoppio, o caldaie a gas che siano, generano ossidi di azoto.