La nuova fase di Ferrovie dello Stato, ora che il PNRR è arrivato a conclusione, sicuramente è certificata dal cambio ai vertici. Cambiare FS, tuttavia, non è per nulla facile e la sfida che attende il nuovo amministratore delegato è sicuramente molto importante. Proprio ieri è arrivata la sentenza definitiva per l’ex Ad di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, che evidenzia come il settore ferroviario sia oltretutto considerato diversamente da altri settori.

Cambio al vertice Ferrovie dello Stato, inizia una nuova fase

Se un incidente capita, e purtroppo il rischio zero è impossibile da raggiungere anche se la sicurezza è e deve essere un obiettivo primario per le aziende ferroviarie, l’amministratore delegato rischia di essere imputato anche se gli errori commessi sono stati esterni. Lasciando da parte la polemica politica, c’è da comprendere quale sia la situazione del trasporto ferroviario italiano. Dal punto di vista puntualità si registrano valori in linea con il pre-covid per quanto riguarda l’alta velocità, mentre i regionali hanno superato il 90% di puntualità. Sicuramente i problemi esistono, ma è anche bene comprendere come questi problemi possono essere risolti. Ci sono anche eccellenze, perché è bene ricordare, che il sistema alta velocità italiano è preso ad esempio a livello globale grazie alla competizione introdotta da quasi 15 anni (primo paese al mondo) che ha portato ad una riduzione del prezzo medio del biglietto, ad un’altissima frequenza e oltre 100 treni AV completamente nuovi. Questo, in un sistema ferroviario come quello italiano, sicuramente più complesso, poiché “sistema misto”. Infatti, in Italia, in diversi punti nevralgici della rete, come i nodi urbani, tutte le tipologie di treni viaggiano insieme e questo può provocare difficoltà “a catena” nel momento in cui c’è un singolo problema.

In attesa del terzo operatore di alta velocità

Le soluzioni passano però tramite investimenti mirati, come investimenti nell’ERTMS alta densità per aumentare la frequenza nei punti congestionati della rete e con infrastrutture rilevanti, come i passanti ferroviari. I NIMBY non servono e spesso hanno ritardato i lavori di opere importanti. A Bologna è stato fatto il primo passante, a Firenze nel 2029 si concluderà l’importante opera che separerà traffico AV dal resto del traffico, ma probabilmente un nuovo passante AV servirebbe anche nell’area milanese. Cambiamenti rilevanti, anche di fronte all’arrivo di un terzo operatore AV in Italia, che di fatto inaugurano una fase 2 della liberalizzazione italiana e del settore ferroviario italiano. Senza buttare tutto, prendendo le molte cose buone fatte e riprendendo slancio per un settore molto importante per milioni di passeggeri ogni anno.

Andrea Giuricin

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