Eugenio Castelli ha fatto tutta la carriera al Politecnico di Milano, dove si è laureato a 21 anni, con merito. Premiato come il più giovane ingegnere meccanico, diventò assistente del prof. Giorgio Paolini, autentico luminare nel campo dei cavi d’acciaio da trasporto. Mentre il professore era a capo dell’Organizzazione internazionale trasporti a fune, Castelli ne divenne uno dei ricercatori, poi assistente per affiancarlo infine come titolare associato della cattedra.

Al Politecnico di Milano diede impulso alla trasformazione dell’Istituto per la costruzione di macchine in Dipartimento di meccanica applicata. Con una competenza, quella sulle funivie, alimentata anche dalla passione per la montagna. «La Stresa-Mottarone l’ho presa tante volte, ogni volta con l’occhio clinico di chi indaga il meccanismo. Almeno trent’anni di vacanze sulle Alpi», ci racconta, «se lo immagina quante funivie ho sperimentato in prima persona? Tante da avvertire oggi l’esigenza di parlare perché ho dei dubbi che mi tormentano».

Cos’è che non le torna in questa vicenda?
Sono uno spirito critico, non credo alle conclusioni di pancia. Leggo titoli terribili, una vera caccia al mostro che si è scatenata subito, come per soddisfare un istinto, una fame di colpevolezza.

Partiamo dall’inizio, e dai fatti. Cosa non torna?
Si è trattato di un incidente, un incidente terribile. Ma non si può dare la colpa a nessuno senza capire qualcosa di più. Si pensa che il famoso dispositivo sia stato manomesso, ma io vorrei provare a formulare una ipotesi.

Quali documenti ha visto?
Sono stato sull’impianto, ne conosco a fondo il funzionamento e ho visionato i video con attenzione, comparando i fotogrammi del cavo d’acciaio tranciato con quelli di altri incidenti.

Il punto sono i freni manomessi, o no?
Si pensa che il famoso dispositivo di sicurezza sia qualcosa che è sempre presente, e che in quel caso hanno manomesso, creando un evento eccezionale. Tutto falso. In Lombardia su 255 impianti, sono 250 quelli che non hanno alcun dispositivo di sicurezza. E tutti ci vanno sopra lo stesso.

È normale secondo i protocolli di sicurezza del Ministero?
Certo che è normale. La stragrande maggioranza degli impianti è monofune e non si può fare assolutamente niente.

Qual è la dinamica che lei ricostruisce?
Si possono eliminare subito alcune ipotesi, dopo aver visionato il filmato della fune. Ha i fili bellissimi, nuovi. In alcuni episodi nel passato ci sono stati cavi arrugginiti, ma non è questo il caso. Non era un cavo corroso, non presenta segni di mancata manutenzione. Ed è sfilacciato, non è tranciato di netto. Evidentemente c’è stato un carico eccessivo, e a causa di questo carico eccessivo la fune si è rotta. Non è un carico umano, quello di cui parlo. Secondo me il campo delle possibilità è ridotto a pochissime opzioni. Nella storia ci sono stati pochissimi casi di rottura di funi d’acciaio. E se ne è scoperta sempre rapidamente la causa. Spesso cause esterne….

Scusi, ma qui hanno ammesso una manomissione sul morsetto.
C’è stata sicuramente, ma mi ascolti: non va ricercata lì la verità intera. Non c’è alcun obbligo prescritto da parte di Oitas sui morsetti di sicurezza di cui parlano tanto televisioni e giornali. Sui monofune non si può mettere. Sui bifune gli stati membri dell’Ue fanno ciascuno come vuole. Italia e Germania lo mettono sugli impianti bifune, obbligatorio. Ma Francia, Austria e Svizzera, tre paesi che sulla sicurezza non transigono, al contrario nostro non ne hanno l’obbligo.

Torniamo al carico eccessivo?
Il carico eccessivo in fisica è dato da una forza di resistenza. E dalla mia ricostruzione il forte vento può aver costruito un effetto di frizione di un cavo su un altro cavo, all’interno della stessa fune. Si studia come caso di scuola e si definisce accavallamento.

L’accavallamento di cavi tra loro, fino al logoramento?
È una ipotesi che gli addetti ai lavori conoscono bene e che non può sottostare ad altre. I cavi di acciaio sono taglienti, ghigliottinano. Se avviene la frustata di un cavo sull’altro, lo si taglia. Ed è qualcosa che può accadere. Anche perché c’è un precedente, è già successo due volte in Italia. E una volta anche in questa stessa funivia. Non ci furono vittime, non ci furono conseguenze e tranne pochi specialisti, nessuno ne ha memoria. Ma pochi anni fa accadde che l’accavallamento tra due cavi di acciaio della stessa fune ne determinò la recisione, il taglio netto dopo un sonoro stridìo.

E questa volta si è sentito lo stesso rumore?
Sì, si è sentito un lungo stridio, indicano i testimoni. Le funi accavallate hanno prodotto lo stridere dell’acciaio che tagliava altro acciaio, mentre l’argano continuava a tirare su verso l’alto le funi accavallate. Episodio già accaduto uno o due anni nella Stresa-Mottarone. Quelle persone sono vittime di un maledetto combinato disposto tra l’accavallamento dei cavi d’acciaio e l’inibizione dei freni.

Una tesi compatibile con la manomissione?
Certo. Aver disabilitato il freno ha peggiorato il quadro. Ma quanto? Il punto vero è stabilire quanto.

La cabina sarebbe dunque precipitata comunque a terra, indipendentemente dall’intervento sui freni?
È quel che accade quando un cavo si taglia. Il freno avrebbe potuto ridurre l’impatto, purtroppo non evitarlo. I gestori della funivia hanno commesso un errore ma che non è causa della morte di quelle persone. Per rispetto loro e del procedimento che la giustizia ha aperto, faccio un appello alla comunità scientifica perché si metta al servizio delle indagini e porti a galla la verità. È precipitata una cabina, non facciamo precipitare anche le conclusioni.

Romano e romanista, sociolinguista, ricercatore, è giornalista dal 2005 e collabora con il Riformista per la politica, la giustizia, le interviste e le inchieste.