Quattro chilometri e trecento metri. Tanto misura il tratto di frazioni vicentine su cui si è arenata, nell’ultima settimana, l’intera partita dell’alta velocità in Veneto. Il 26 giugno Rfi ha ufficializzato la soluzione a raso per l’uscita a est della linea, con lo scavalco del montone collocato a Settecà: un cavalcavia di circa un chilometro e mezzo che, stando alle schede tecniche, sfiorerebbe i dieci metri d’altezza, barriere antirumore comprese, a ridosso delle case. Il centrodestra cittadino ha diffuso un comunicato che dava la scelta per definitiva già poco dopo la protocollazione della nota tecnica. Da qui l’accusa del sindaco Giacomo Possamai: un’operazione politica «sulla pelle dei vicentini».

Sul Giornale di Vicenza il primo cittadino ha ribadito la linea tenuta fin dall’inizio: «Così come prevista, l’opera è inaccettabile, va trovata un’altra soluzione». E rilancia sulle responsabilità: non contesta assolutamente l’alta velocità in sé, ma il modo in cui lo scavalco fu accettato nel 2021 dall’amministrazione Rucco, rimettendo a Rfi il compito di trovare un’alternativa meno gravosa per l’area. L’ex sindaco, oggi in Fratelli d’Italia, replica di non aver mai avallato un viadotto in zona abitata e rovescia l’addebito sul centrosinistra. Il consiglio comunale, intanto, ha votato all’unanimità un ordine del giorno contrario già nel 2022 e lo ha ribadito nelle settimane scorse, trasmettendolo al ministro Salvini, alla Regione e all’amministratore delegato di Rfi.

Per capire come si sia arrivati al vicolo cieco occorre allargare lo sguardo. L’idea di unire Verona a Venezia con i treni veloci nasce negli anni Novanta: la convenzione con il consorzio Iricav Due, oggi guidato da Webuild, è del 15 ottobre 1991. Il primo tassello concreto arriva tardi, e da est: il 1° marzo 2007 si inaugura la Padova–Venezia, ventinove chilometri, l’unico segmento veneto oggi in esercizio. Poi il progetto entra in un lungo letargo. Nel 2006 il Cipe approva il preliminare Verona-Padova, ma solo a spezzoni. Per il Vicentino si procede per studi di fattibilità: quello del 2014, approvato da Comune e Regione nel gennaio 2015 per il tratto verso Grisignano, mentre per l’attraversamento cittadino si sceglie di affiancare la nuova linea a quella storica.

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Nel frattempo l’opera cambia rango. La Milano–Venezia entra a pieno titolo nel Corridoio Mediterraneo della rete europea Ten-T, quello che collega la penisola iberica all’Europa orientale: non più una tratta nazionale ma un tassello continentale, con i vincoli e le scadenze che ne discendono. È anche questo a spiegare la pressione dei fondi europei sui tempi. La svolta è del 22 dicembre 2017, quando il Cipe approva il progetto definitivo del primo lotto, da Verona al bivio Vicenza, e sblocca le risorse. Le ruspe entrano in azione il 10 agosto 2020. Da lì i lavori cominciano a marciare: gli ultimi aggiornamenti danno la Brescia-Verona a buon punto, oltre l’ottanta per cento, e la Verona-Vicenza attorno ai due terzi, con il commissario Vincenzo Macello che punta all’attivazione tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Non è teoria: già nell’estate del 2025 la stazione di Vicenza è rimasta di fatto chiusa in agosto proprio per quei cantieri.

Il guaio si annida nel passaggio successivo. L’attraversamento della città, il secondo lotto, procede a rilento: le stime di fine giugno parlano di un avanzamento attorno al 23 per cento e di una fine slittata verso il 2032. E il terzo lotto, da Vicenza a Padova, resta diviso: il tratto Grisignano–Padova ha un preliminare approvato, quello Vicenza–Grisignano è appeso allo studio di fattibilità del 2014, ancora senza un euro stanziato. Sul tracciato pesa poi una questione mai chiusa: lo scavalco, nel disegno originario collocato tra Grumolo e Grisignano, è stato spostato nel 2021 verso Vicenza con un’intesa delicata fra i sindaci dell’area che Palazzo Trissino contesta.

Trent’anni di convenzioni, delibere e impegni si condensano in quei quattro chilometri contesi. E le date, qui, hanno la brutta abitudine di dilatarsi: dal preliminare del 2006 ai cantieri del 2020 sono passati quattordici anni. La linea rischia di correre a ovest e incepparsi appena passata Vicenza, con un investimento stimato attorno ai tredici miliardi che sulla carta promette un quarto d’ora scarso di risparmio sulla Milano–Venezia e convogli fino a 250 all’ora. Perché il 2032 regga, quei quattro chilometri vanno sbrogliati ora, prima che il contenzioso li trasformi nell’ennesimo appuntamento mancato.

Mario Alberto Marchi

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