Prima o poi saranno completati i lavori della galleria di base del Brennero e l’Austria, per difendere l’ambiente sulla valle del In, imporrà l’uso quasi totale dell’asse ferroviario. La Galleria di base del Brennero (BBT) con i suoi 64 km sarà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, passando al di sotto delle Alpi da Innsbruck (Austria) a Fortezza (Italia). La galleria sarà il collegamento più importante nell’asse ferroviario ad alta capacità Berlino-Palermo, ed è stata concepita per dirottare il trasporto merci dalle strade alla ferrovia. La Galleria di base del Brennero è finanziata dai capitali delle Reti Trans-Europee (TEN), con il supporto dell’Unione Europea. Il corridoio ferroviario pianeggiante attraverserà le Alpi alla base, con due gallerie parallele collegate a intervalli di 333 metri. La linea passerà al di sotto del passo del Brennero (1.371 metri) a un’altitudine di 794 metri – con una pendenza massima del 6.6/1000.

Faccio questa premessa perché, alla fine del mese di maggio, per una manifestazione ambientalista è previsto un blocco di otto ore del tratto austriaco dell’autostrada del Brennero, dal casello di Shoenberg fino al confine di Stato con l’Italia. Questo creerà un blocco che secondo le previsioni del gestore della rete autostradale austriaca potrebbe coinvolgere oltre 32.000 veicoli tra autovetture e mezzi pesanti. Un blocco che potrebbe generare code lunghe fino alla città di Verona. Secondo la FAI Conftrasporto (cioè il mondo degli autotrasportatori): “autorizzare un blocco totale di otto ore in un corridoio vitale come quello del Brennero, proprio in un weekend da bollino nero, significa ignorare la realtà operativa di migliaia di aziende. Ci aspettiamo code chilometriche che dal confine si estenderanno ben oltre Bolzano, paralizzando il Trentino e la connessione con l’A4 a Verona”

Questa mia lunga premessa vuole solo anticipare una preoccupante azione dell’Austria quella cioè di ridimensionare in modo quasi totale l’uso dei mezzi su gomma, in realtà potrebbe attuare una linea strategica più volte anticipata: “trasferire su ferrovia una elevata quantità di merci”. Ebbene, ricordo che nel 2024 sono transitate circa 56 milioni di tonnellate di merci e il 74% di tale valore (circa 42 milioni di tonnellate) utilizza la strada mentre la ferrovia si attesta su un valore pari al 25% (circa 13 – 15 milioni di tonnellate). Se entriamo poi nel merito del numero dei mezzi pesanti che transitano su strada scopriamo che trattasi di 4,2 milioni di mezzi pesanti. In realtà il Brennero gestisce circa il 30% di tutto il traffico merci nord-sud attraverso le Alpi e circa il 10,5% dell’intero import-export italiano: se si tiene conto che nel 2025 l’import – export ha raggiunto il valore di circa 700 miliardi di euro scopriamo che quel cordone ombelicale, che consente al nostro Pese una adeguata fluidità dei transiti ed una rilevante ricaduta economica, riveste un ruolo chiave nella crescita e nello sviluppo di un rilevante numero di imprese produttrici e di un elevato numero di imprese di autotrasporto.

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Siamo nel 2026 e fra otto anni, cioè nel 2034, questa condizione obbligata di trasferimento dalla strada alla ferrovia di una forte quantità di merci sarà imposta dall’Austria. Senza dubbio otto anni sono tanti ma sono anche tanti i pericoli e le criticità per l’economia del Paese se, da subito, non saremo in grado di aprire un confronto sistematico e costruttivo con l’Austria, sì con un Paese che, in modo particolare, negli ultimi anni si è comportato come un Paese esterno alla Unione Europea, un Paese che ha costretto il nostro Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini a ricorrere alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea per le restrizioni al traffico merci pesante al Brennero. L’azione di Salvini mirava a garantire la libera circolazione delle merci, contestando le limitazioni austriache considerate una violazione delle norme europee. Ed allora ritengo indispensabile dare vita ad un organismo da subito tra i due Paesi mirato a fissare, sin da ora, un codice comportamentale che: eviti o, al massimo, ridimensioni atti impositivi nella scelta della modalità di trasporto; canalizzi in modo adeguato l’accesso delle merci sulla rete ferroviaria; ipotizzi negli scali di Verona e di Innsbruck appositi centri intermodali capaci di ottimizzare gli interscambi; assicuri la continuità modale per i mezzi su gomma entrati nel nostro Paese e di ritorno nei Paesi di provenienza; istituisca un Fondo congiunto (Italia – Austria) in grado di garantire i costi prodotti proprio dalle inefficienze iniziali; affronti il difficile tema del mancato collegamento dell’offerta ferroviaria in alcune aree sia del Mezzogiorno che del centro Europa. Insisto, non siamo affatto in anticipo se si tiene conto che stiamo affrontando un tema difficile e rischioso per il nostro sistema produttivo e per la nostra offerta logistica; non siamo affatto in anticipo se si considera che gli attuali blocchi ai transiti si intensificheranno con ritmi addirittura mensili, non siamo in anticipo se si considera che andrà approfondita e realizzata la ricerca mirata a ridimensionare l’inquinamento prodotto dai carburanti.

Ercole Incalza

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