Il dibattito sul rilancio del porto
Senza efficienza e i collegamenti per il porto non c’è futuro
Lo stato comatoso in cui versa Napoli si è certamente acuito per l’attuale crisi economica determinata dalla pandemia, ma le ragioni di tale agonia sono più radicate e vanno ricercate altrove. Napoli paga, da troppi anni, un “esilio istituzionale” nel quale l’attuale amministrazione ha deciso di confinare la terza città d’Italia, alimentando una conflittualità costante e improduttiva, priva di contenuti, con i diversi Governi nazionali che nell’ultimo decennio si sono succeduti: uno scollamento profondo tra il sindaco della Città metropolitana e i livelli politico-istituzionali locali (prima con Caldoro e oggi con De Luca, poi con la magistratura contabile) e la sua collettività.
La progressiva desertificazione industriale, la perdita di investimenti esteri e la delocalizzazione di interi settori produttivi (in primis l’artigianato), legati certamente alla forte contrazione dovuta alla crisi mondiale e alla competizione con i mercati internazionali, è attribuibile soprattutto all’assenza di quella competitività di sistema che l’amministrazione comunale non è stata in grado di realizzare nell’ultimo decennio e che sarebbe stata indispensabile per mantenere qui quelle produzioni. Infine non è da sottovalutare l’evoluzione che ha avuto la criminalità organizzata e la relativa economia di interi settori a essa collegati. Una crescita dovuta anche alle ragioni appena rappresentate, ma che ha radici profonde in forme di commistione più evolute tra la criminalità e una parte della classe dirigente del territorio.
Il silenzio assordante che si continua a registrare su questioni vitali per il rilancio dell’economia locale è, in parte, figlio dell’incompetenza, ovvero della incapacità della classe dirigente di rivestire ruoli strategici nell’orientare e accompagnare possibili soluzioni che sono in capo alla politica; per altri versi, invece, è figlio della scarsa “autonomia” di una larga fetta delle forze sociali e della complicità di interessi intrecciati che nulla hanno a che vedere con il bene comune. Solo cosi si spiegano il fatto che Italvolt abbia scelto di investire a Torino anziché in Campania, i 30 anni di ritardo nella riqualificazione di Bagnoli, il degrado di Napoli Est e anche la “incompiuta” crescita della più grande azienda della capitale del Mezzogiorno, cioè il porto di Napoli.
Su questo tema in particolare, continuo a ritenere, oggi come ieri, che i porti della Campania sono centrali per la crescita occupazionale ed economica di Napoli. È del tutto evidente che anche le Zone economiche speciali (Zes) di cui si parla tanto, al netto dei ritardi sui decreti attuativi, non avranno efficacia se i nostri porti non saranno in grado di garantire adeguati flussi di merci in entrata e in uscita. Fatta questa premessa, ritengo che non bisogna alimentare confusione e confondere le legittime istanze di un gruppo armatoriale di primo piano – come quello che fa capo alla famiglia Grimaldi – con le scelte adottate dal neo-presidente dell’Autorità portuale Andrea Annunziata.
La confusione non fa bene a nessuno. È del tutto evidente che uno dei principali temi riguarda il deficit di pianificazione dello scalo partenopeo che, a distanza di 26 anni dalla riforma dei porti, ancora non è riuscito ad approvare strumenti di pianificazione adeguati. A Napoli, il Piano regolatore portuale risale agli anni Cinquanta. Sembra inverosimile, ma è così. Ebbene, per quello che si comprende dalla lettura degli atti presenti sul sito dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale, il presidente Annunziata ha solo sospeso un bando di progettazione del valore di circa cinque milioni di euro relativo alla realizzazione di un’ulteriore piattaforma sul litorale di San Giovanni a Teduccio: un’opera per la cui realizzazione occorrerebbero altri vent’anni e, forse, un miliardo di euro che allo stato attuale non c’è. Un conto è il progetto, un altro conto è l’opera.
Non è forse meglio completare le opere già avviate da 20 anni, ancora incompiute, che sono costate centinaia di milioni? Altra cosa ancora è quanto sostenuto da Guido Grimaldi durante la trasmissione televisiva Quarta Repubblica. Ed è certamente auspicabile che un gruppo armatoriale di tale caratura possa avviare un traffico anche dal porto di Napoli. Ma se ancora oggi Grimaldi non opera a Napoli lo deve alle inidonee procedure messe in campo proprio da chi ha preceduto Annunziata, ritenute censurabili anche dalla giustizia penale e amministrativa.
Certamente, con procedure più appropriate, Grimaldi troverà il suo spazio a Napoli e non sarà certo ostacolato da altri concorrenti contrariamente a quanto si vuol far credere. Ma non dobbiamo confondere i piani. Per il rilancio industriale servono le Zes, porti efficienti e interporti connessi, anche non necessariamente serviti da collegamenti ferroviari, tenuto conto che il ferro, in Italia, presenta notevoli criticità sull’alta capacità. Solo se si realizza quella competitività di sistema e ritornano in campo forze sociali “autonome” si potrà traguardare una graduale e progressiva crescita economica di Napoli.
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